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独家|对话DeepWay CEO 万钧:为什么资本很冷,但智能重卡却很热?

来源:晰数塔互联网快讯 时间:2022年08月23日 09:36

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近日,智能新能源卡车公司DeepWay宣布完成4.6亿A轮融资,这也是DeepWay首轮外部融资。

DeepWay由百度和狮桥联合成立,去年9月17日,发布了首款全正向设计研发的智能新能源重卡概念车——DeepWay·深向星辰。

在DeepWay之前,盯上智能重卡的公司已有不少:国外的特斯拉、尼古拉、福莱纳、Otto,国内的图森未来、智加科技、嬴彻科技等。

单纯从成立时间来看,DeepWay未占先机。不过,从本次融资数额来看,在行业内绝对算得上大手笔。在“资本寒冬”不绝于耳的当下,DeepWay为何能够获得资本青睐?对此,钛媒体App独家对话DeepWay CEO万钧,去了解这家后起之秀的新思路、新办法。
DeepWay CEO万钧

DeepWay CEO万钧

资本很冷,但重卡很热

5年时间,自动驾驶的风向变了又变。

从2016年开始,资本就开始涌向自动驾驶领域。但当时,行业内绝大多数的子弹都打向了Robotaxi,国内外头部的自动驾驶企业几乎都宣布要做Robotaxi,比如Waymo、小马智行、百度。

转折发生在2019年,由于量产和商业化,Robotaxi的发展遭遇瓶颈,与此同时,一些定位在限定场景的自动驾驶公司的融资节奏却在加快,融资额度也在上涨,比如做环卫的,做矿区的,做港口的、做干线物流的......

不过,全球自动驾驶第一股最终还是落在了智能重卡领域:2021年4月16日,图森未来在纳斯达克上市。

图森未来的上市似乎给资本打了一剂强心剂,此后,各大资本蜂拥入局智能重卡。2021年3月,小马正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡”,之后由于团队调整,小马智卡的多名核心员工出走,接连成立了三家自动驾驶卡车企业。由百度与狮桥联合打造的DeepWay也在当年9月正式对外发布首款智能重卡——DeepWay·深向星辰。

2022年,虽然受局部冲突、疫情、能源、债务、通胀等多种因素的影响,资本市场出现了一定程度的波动,甚至不少人提到了“资本寒冬”这一说法,但智能重卡的热度,一直还在持续。

无论是“老兵”主线科技、赢彻科技,还是“新贵”千挂科技、擎天智卡、DeepWay纷纷宣布了新一轮融资。此外,原本收缩卡车业务的小马智行重新加码自动驾驶卡车业务,并宣布与三一重卡成立合资公司。

资本寒冬期间,为何智能重卡能够逆风而行?万钧向钛媒体App解释称,“今年投资者确实更加谨慎了,但哪怕是北冰洋厚重的冰面下也是有生命存在的,寒冬之下,该活的还是会活下去。”

显然,在他看来,智能重卡便是应该活下去的那部分。不管是战略合作还是融资进展,智能重卡接连不断的消息出现都说明了一个问题:各路玩家看到了智能重卡的前景。

中金曾进行过测算,以2019年-2020年期间公路货运平均运价为基础,中国公路货运市场空间超过3万亿元;以2018年美国公路货运平均运价为基础,美国公路货运市场空间接近3500亿美元。

而与巨大的市场空间形成对比的则是卡车司机的缺口越来越大。据人社部发布的《2020年“最缺工”的100个职业排行》,交通运输部数据显示,2020年1728万货车司机完成全社会74%的货运量,是社会发展、保障和改善民生的重要支撑,但缺口已达1000万人。

除此之外,事故率低、设备成本低、落地可行性更强、高速公路的道路基础设施和车辆行驶条件更好等因素,都让智能重卡的前景更加明朗。

从2012年创立商用车服务平台狮桥至今,万钧在物流运输行业已经10多年,对于重卡的发展自有深刻的体会。在他看来,商用车的本质是生产工具,既然是生产工具就要考虑TCO(Total Cost of Ownership总拥有成本)。

传统上,货运车辆 TCO(总拥有成本)构成一般为“33211”的比例,即30%燃油费,30%路桥费,20%司机工资,10%购车成本,10%维保等服务。

在这个背景下,DeepWay一开始就瞄准了智能新能源卡车赛道。更确切地说,是以换电以及氢能源驱动的智能新能源重卡产品为核心,采用自动驾驶赋能的智能化干线物流运营服务。

旗帜鲜明地要造车

大量带着资本和技术的玩家争相入局,试图在这个市场规模庞大、商业化难度相对较低的领域立足。不过,赛道之初,初创企业充当的主要还是OEM的算法技术供应商角色,至于车和场景部分则是通过合作的方式完成。

比如,智加科技绑定了一汽解放、上汽集团,同时跟满帮、顺丰、亚马逊等物流平台达成深度合作;嬴彻科技合作的车企有东风商用车、中国重汽,物流平台则是德邦、京东。

成立之初,DeepWay也同样采取了合作的方式快速启动,两个创始股东分别是百度和狮桥,前者通过白盒授权方式赋予DeepWay自动驾驶研发能力,后者作为中国最大的干线物流公司,则为DeepWay提供了卡车定义、场景落地及数据累积等支持。

但是,DeepWay的不同之处则在于:旗帜鲜明的要造车。

之所以这样选择,万钧对钛媒体App解释说,现在市场上的所谓纯电重卡都是“油改电”车型,在空气动力学、传动装置方面没有做任何改进,沿用过去燃油车结构车身,无法体现出新能源车的真正优势。

在这点上,特斯拉已经做出过前身示范。特斯拉的首款车Roadster便是基于莲花Elise跑车底盘改装而来,但在第二代车Model S的设计之初马斯克便要求团队从零开始进行研发和设计,只有这样才能带来优质的驾驶体验、汽车性能和较高的安全系数。

首款产品DeepWay·深向星辰为了极致发挥车辆新能源及智能化优势,在驱动方式上,DeepWay摒弃了过去的集中式驱动,采取了分布式驱动,将能量转化效率提升了14%。在动力来源方面,搭载了定制化研发466度磷酸铁锂电池组,满载49吨工况下续航300公里,采用底盘电池一体化设计,还提供了充换电模式,以全面满足长途干线场景需求。同时,DeepWay更是充满勇气的去正向研发了全新流线型低风阻车身、大幅优化能耗。

对于DeepWay提出的换电模式,由于大电池会带来载重量下降、换电便捷性等问题,有行业人士曾质疑重卡换电模式能否走通。不过,万钧认为,对于长途干线运输来讲,用充电的方式无法满足时效性要求,而换电才是唯一可行的模式,尤其在当下电池能量密度还不够的情况下,换电方式可以完成快速补能的需求。

对于大电池会带来卡车载重量下降的问题,万钧介绍说,DeepWay采取的解决方法是轻量化

首先,在车身比如驾驶室、底盘部分会大量使用轻量化的材料;其次,在结构设计上会把传统燃油重卡里面的一些零部件去掉,比如传动轴、发动机以及发动机相关的外围辅助设施。还有,在电池组部分,与油改电使用的电池相比,DeepWay与宁德时代联合研发的电池组的能量密度提升了30%左右,这样就使得整车的重量保持在10.2吨左右,而传统油车加上满油后称重大概9.8吨左右,也就是说,这中间只相差几百公斤。这对于车货总重量49吨的牵引车来说完全可以接受。

在便捷性上,万钧透露,“目前换电结构的设计已经完成并且马上下线,完全能够满足6分钟内完成换电,而且能确保换电成功率。”

未来量产的关键在于里程积累

“行业发展前期,投资人更关注概念、算法的领先性,甚至团队背景,但是现在自动驾驶不能靠一个愿景就能获得高估值了,投资人的标准会更加苛刻,要看目标市场是否清晰、商业化能力以及产品工程化的落地程度等。”万钧向钛媒体App讲述了这两年行业的变化。

因此,我们也不难理解各路玩家纷纷喊出自己的量产口号:小马智行要在年内开启自动驾驶卡车小规模量产,预计2024年大规模量产;8月10日,马斯克发文称,特斯拉将于年内开始交付电动卡车Semi;图森未来给投资人的承诺则是在2024年Q3实现量产;DeepWay计划在2023年实现L3级自动驾驶重卡的量产,在2025年将以OTA升级的方式实现L4级自动驾驶。

但是从行业内看,量产承诺连续跳票的现象时有发生。比如特斯拉正式发布Semi卡车项目是在2017年11月,最初计划2019年量产,但后来被推迟到2020年年底实现小批量生产。

万钧也承认,量产的确是一个很困难的事情,也是一个非常具有挑战性的目标。不过,对于DeepWay的量产计划他还是自信满满,其中一个原因就在于原本预计今年9月下线的B样车,已经提前一个月便完成了。

在量产目标中,DeepWay还曾提到,在2023年实现L3级自动驾驶重卡的量产,在2025年将以OTA升级的方式实现L4级自动驾驶。也就是说,在自动驾驶部分,DeepWay选择了一种渐进的方法。

对于这个选择,万钧表示,我们不去纠缠于所谓的名词定义,技术的目的是要实现商业化,能够大规模应用并带来价值,只有这样的技术才是真正的好技术。

因此,在DeepWay的规划中,自动驾驶技术的应用也是从实用的角度和价值创造的角度出发,2023年能够在一些特定的高速干线上实现有安全员的无人驾驶,然后下了干线以后继续人工驾驶。到了2025年能够实现高速干线上全无人驾驶,至于下高速之后能否继续无人驾驶,万钧也表示还需要看监管政策的规定。

同时,他还表示,自动驾驶未来量产的关键在于里程积累。因为目前各家公司在感知、规划、决策执行上的算法并没有特别大的差异,也就是并不存在“一招制敌”的独门秘籍,所以未来想要真正量产,拼的还是谁能够获取大量的数据,然后不停的调优。

(本文首发钛媒体APP 作者 | 韩敬娴)

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