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36氪专访丨集度汽车CEO夏一平：智能化不是“搞噱头”，好产品用户教育成本很低

来源：晰数塔互联网快讯时间：2022年10月29日 12:57

文丨彭苏平

编辑丨苏建勋

中国汽车市场还能容下更多新品牌吗？对于新入局者来说，答案是肯定的。

10月27日，由百度发起成立、吉利战略投资的集度汽车在上海宣布，首款车型ROBO-01“探月限定版”上市，售价39.98万元。该车限量2000辆，而大规模销售的量产版将在今年11月广州车展上亮相。

在百度和吉利两大股东的资源加持下，这样的速度已经很快。一个可以类比的数据是，从成立之初到首款量产车揭幕，蔚来花了两年半时间，而集度则两年不到。

但2017年到现在已经五年，集度面临的，是完全不一样的市场。

蔚来等第一波造车新势力，赶上并参与了智能电动车在中国市场爆发的热潮，跌跌撞撞中也完成了各自的品牌叙事，而刚刚入场的集度，要在几乎已成红海的中高端市场建立差异化的市场定位，难度系数已经陡然增加。

现在入场是不是太晚了？新玩家们无一例外都会被问到这个问题。

集度汽车CEO夏一平没有否认：“说晚肯定是有点晚。”但他同时表示，晚只是相对的：一方面，电动车市场还在不断增长，另一方面，在他看来，当下电动车还是趋于同质化，真正的智能化竞争，现在才刚刚开始。

围绕座舱和智驾，集度给出了颇为亮眼的方案，首发搭载高通8295座舱芯片、双英伟达Orin X智驾芯片，在屏幕显示、语音识别、高阶智驾等方面均有不错的体验突破。比如语音识别，利用8295芯片的超强算力，实现算法全量本地化，识别速度可以快至500ms，且不受外界信号条件限制。

软件和智能化是电动汽车新品牌普遍的突围之路，无论是最早开始跨界造车的蔚小理，还是近两年声势较大的华为、小米等，无一不将智能化作为各自的“杀手锏”。但如何理解智能化，如何将智能化的能力外化到消费者可感知的层面并愿意为之买单，也是各个玩家需要深入思考的问题。

通过集度，百度正在慢慢交卷。“我们做产品时更多需要思考‘用户需不需要’，不能做出来的东西，用户根本没有需求，或者用不到，这就没有太大意义。”夏一平对36氪表示。

以下是36氪等媒体与集度汽车CEO夏一平的对话，略经摘编：

问：今天发布的限定版有2000辆，为什么不直接上量产版？

答：集度还是一家创业公司，从0到1的过程中，我们希望更早地把第一款产品以相对独特的方式带给大家。品牌早期时候，需要传达自己的理念。

问：量产版上能实现多大程度的自动驾驶落地？

答：我们的智能化是全系标配，入门版就标配全激光雷达。

问：最近VP（verification production，验证生产）车已经下线，整个系统达到了什么阶段，明年三季度量产版交付，在产能规划上有没有跑通？

答：智舱、智驾，整体软件大概是百分之七八十的状态。VP车在杭州湾试制车间下线，下线之后1.5个小时之内就可以开了。这在行业里面是非常惊人的，大部分的车把软件放进去之后，可能开都开不起来。

产能方面，明后年的产能我们完全跑通了。今年10月，我们已经把明年的整车订货量都定了下来。

问：车里的按键都取消了，那么软件的可靠性要求很高。从集度的研发体系和质量体系上怎么做能达成这一点？

答：软件是一个系统能力，每一家公司都有软件，但技术水平不一样。我们公司2000多人，70%是软件工程师。做智能汽车，涉及到高带宽、软件上的安全，我们把智舱和智驾做双冗余，这是行业里第一家实现的，这完全靠技术，本身需要对芯片有很强的驾驭能力。百度一直都有自己的超算平台，用来做很多大算力的模型，特别像语音识别，这是我们的优势。

问：在自动驾驶方面，很多友商已经有城市域辅助驾驶落地，从量产的角度，集度作为后来者，怎么跟他们竞争？

答：我们出来比较晚，现在确实没法给到大家一个完整的体验。不过，我们起点不一样，别人可能是从L2往上迭代，我们很多技术能力是从robotaxi接近L4起步的。我们去年才出来，目前城市域、高速域都能跑出来，用了9个月的时间。

问：ROBO-01有多少比例满足你对未来出行机器人的概念？集度的独特概念是汽车机器人，未来的产品形态是什么？

答：不是说变成人形才叫机器人。未来的机器人，无论是两足、四足、球形，还是下面两个轮子、四个轮子，必须满足三个条件：自然交流、自由移动、自我成长。所以背后的技术也是往这方面走。

为什么那么重视语音？我们不是做简单的指令，而是真正做到非常自然的语言沟通。想识别一个简单的语句，比如关窗、开窗，在本地做一个脚本就可以，但要识别一个自然语言，跑到云端去，回来就要绕一圈，受网络连接的影响也在，比如到地库试试。

第二个就是自动驾驶。不是跟别人一样，低配的放一个L2就可以，我们出来是全系标配。

汽车从过去竞争加速、竞争续航逐渐往后面变成竞争对芯片的驾驭、对算法的驾驭、对算力的驾驭，这完全不一样。怎么把算法因子和芯片底层做集成，很多公司做不了这个事。

问：新车没有物理门把手，方向盘是U形方向盘，这些配置相对来说都是比较激进的。如何跟用户去解释，这会不会需要比较长的周期？

答：目前汽车工业在很多功能上落后于电子产品，比如说自动门在人们生活中存在很久了，教育用户其实没有那么大的挑战。

过去汽车公司在做产品规划时总想搞一点噱头，我们真不是为了搞噱头。比如做U形方向盘，我是把自己的特斯拉改成了U形方向盘，体验了之后觉得特别舒适的。我太太也是这样，她一开始特别反对，一个月之后，我有一次把车开到公司换成圆的，回家之后，她反而说你怎么把方向盘换了，我用那个方向盘特别舒服。

好的产品，用户教育成本非常低。

包括自动门也是一样，从用户交互体验上，让用户使用的步骤变少，他一定是爽的。我是一个非常宅的科技男，我们家是完全智能化的，我把能够驱动的东西，门、窗，都用一个手机就可以控制。一开始不太熟悉，后来发现人就变懒了，现在我手机上用的最多的APP，就是家里的智能家居，上床睡觉手机一按，就把所有的灯都按灭了，如果有语音控制就更好。用户一定会为“懒”买单的——不用掏钥匙和手机，走到车旁边，车门自动给你弹开，你上车踩一脚，车就走了。

我们公司有一个专门的产品委员会，会讨论某个创新的功能是否真正给用户带来价值，我们坚决不会做那些单纯的噱头。刚开始做车时候，我听到行业里有一个200万公里无衰减电池，为什么要做这么高公里的无衰减电池，有这个成本为什么不提高三电效率以及热管理效率呢？

问：明年新能源车8-25万元是主流市场，特斯拉也计划推平价车，怎么看待明年新能源汽车竞争的方向、趋势？

答：汽车行业是一个非常细分的市场，特斯拉想做的事情很能理解，我也想做，但现在不能做。

20万元以下去做电动汽车，在乎的是成本，那不是集度的强项。但是在中高端智能车市场，特别是25万元以上的智能汽车市场，我们是很有竞争力的。用惯我们的车之后，你根本不会适应那种都已经是上一代的老祖宗产品。

早期的时候我们还是以树立品牌为主，今天发布的是最高端的限量版，未来也是希望能够在中高端的市场去竞争。