大湾区，越来越像一个“市”

一

又一条跨海通道，横亘在珠江口上。

日前，粤港澳大湾区超级工程深中通道主线正式贯通，距离明年正式通车只有一步之遥。届时，深圳与中山的车程，将从2小时缩减为约20分钟。

自2015年正式获得批复，深中通道整个工程建设已经过去8年多时间。其间，可谓历经无尽争议和博弈，且克服重重技术困难，最终得以呈现在人们面前。

深中通道的横空出世，将为粤港澳大湾区“A”字型交通主骨架，再添重要的一横，与已建成通车的虎门大桥、南沙大桥、港珠澳大桥共同成为连通东西两岸的纽带。

如果再加上规划中的深珠通道、莲花山通道等，在不远的将来，珠江口将会出现11条跨江跨海通道。

这被誉为珠江口的“超级缝补术”。

目前，长三角地区的杭州湾，正在被杭州湾大桥、通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥、沪舟甬通道连成“O”字型的闭环。

与之对比，大湾区的11座跨江跨海通道，将会以更大的范围、更高的密度、更强的纽带，真正将珠江口100公里“黄金内湾”连成一体。

珠江口主要跨江跨海通道示意图

大湾区本身就是我国城镇化率最高的地区，整体城镇化率已超85%，多数城市都高达90%以上。

城市之间的地理边界正在趋于消失，都市间不断蔓延连成一体，堪称我国最成熟的城市群，也是最接近世界级的连绵城市带。

地缘相近、文化相融、人缘相亲，经济贸易往来频繁，是原因之一，而由众多跨江跨海通道、地铁、城际铁路、高铁、高速构筑起的密集的交通网络，也是几地得以深度融合的重要原因所在。

一般而言，1小时交通圈的形成，被视为都市圈趋于成熟的标志。

而在粤港澳大湾区，都市圈内的1小时通达早已不成问题，就连整个更广义的城市群，都在进入1小时的范畴，从1小时交通圈到1小时生活圈再到1小时经济圈，不一而足。

所以，有人说，大湾区越来越像一个“市”，或许一点不算夸张。

二

深中通道即将通车，谁是最大受益者？

江河湖海，本身是塑造区域地理的关键力量，城市的繁荣与衰落多半都系于此。

到了现代，在基建狂魔的加持之下，古人无法克服的天堑转瞬之间就能变成通途，而整个区域的经济地理格局自然也将得以重塑。

毫无疑问，深中通道两端，深圳与中山、珠海、江门等市，都是最直接的受益对象。

深圳虽然因“单Y路线”而错失港珠澳大桥，但借助深中通道，终于将自身的“势力范围”拓展到了珠江对岸，辐射到以珠海、中山、江门为主体的珠江口西岸都市圈，开启“西进”之路。

深中通道之后，还有深珠通道，直接连通深圳与珠海，将会进一步巩固珠江两岸之间的联系。

目前，深珠通道（伶仃洋通道）尚处于前期阶段，但相关方案研究已完成，双侧走向日益明确，离正式获批乃至动工或已不远。

同样，珠西三市，拉近了与深圳之间的距离，缩短了通达时间，无论对于商贸往来还是产业合作，都有着长远利好。

如今，各种形式的“经济飞地”，已在珠西地区遍地开花。

今年6月，珠三角首个跨越珠江口的合作区——深中经济合作区亮相，构建“深圳总部+中山制造”“深圳创新+中山转化”“深圳链主+中山配套”三重格局。

值得一提的是，深中经济合作区，并非单向的产业转移，而是以联合体形式共同面向世界招商，实现“不分你我”；在两地分设总部区和制造基地，实现“分工有序”。

中山市，是我国四个不设区的直筒子市之一，早年曾与东莞、顺德、南海合称“广东四小虎”，近年来一度出现掉队风险，深中通道及深中经济合作区的出现，不啻于一剂强心针。

在中山之外，珠海正在积极谋划建设深珠合作示范区，江门也在高水平规划建设深江经济合作区，借助深圳带来的溢出效应，实现区域经济的共赢。

从此，珠江口西岸都市圈，有了“左右逢源”的可能。

广东共规划了5大都市圈，其中珠三角地区就有三个，除了广州、深圳都市圈之外，还有自成一体的珠西都市圈。

珠西都市圈虽然战略定位不低，但由于缺乏强中心城市，没有引领者，发展远远不及两大一线城市都市圈。不过，借助跨市轨道交通、跨江跨海通道，如今也能坐享经济产业溢出的利好。

当然，广州并非完全置身事外。

虽然深中通道最终在“全隧方案”与“西桥东隧”中选择了后者，但也留出了最大的跨径和通航净空，以免对广州港的超级巨轮带来影响。

据悉，深中通道的伶仃洋大桥，主跨达到了1666米，通航净高达到76.5米，成为世界最大跨径的海中钢箱梁悬索桥和世界通航净空最高的海中大桥。

同时，广州还通过珠江口的南沙区，无缝对接到深中通道。深中通道专门规划了一条南沙支线，届时广州南沙区到深圳城区的时间将缩短到20分钟左右。

这正是大湾区高度融合的体现。

三

珠江口为何要建这么多大桥？

三江汇合，八口分流，珠江三角洲自古就是一体。

但在珠江三角洲水域，狮子洋、伶仃洋的存在，让珠三角一分为二，东西两岸自此隔江隔海相望。

从广义的区域范围来看，珠江西岸云集了广州、澳门、佛山、中山、珠海等城市，珠江东岸则汇聚了深圳、香港、东莞、惠州等城市。

由于天然阻隔的存在，长期以来，珠江东西两岸只能通过广州中转。

广州在过去能成为广府地区独一无二的中心，如今又拿下华南地区唯一的国家中心城市，与其位于大湾区A字形顶端的区位不无关系。

近年来，随着深圳借助改革开放一路飙升，创下了罕见的增长奇迹，再加上港澳与广东之间的关系日益密切，珠江东西两岸商贸、人员往来日益繁忙，建设跨江跨海通道就成了当务之急。

早在1981年，在珠江口上建大桥就被提上日程。经过多年筹划，1997年，珠江口首座跨江大桥——虎门大桥正式建成通车。

随后，珠江口跨江跨海通道建设步入快车道，2008年，全长7公里的黄埔大桥建成通车；2018年，举世瞩目的港澳珠大桥正式通车；2019年，有“虎门二桥”之称的南沙大桥正式开通……

根据规划，深中通道、黄茅海跨海通道均有望于2024年建成通车，狮子洋通道已经开工，预计2027年建成……

通过强大的“缝补术”，珠江口正在变成大湾区的“内河”，大湾区各大城市通过交通纽带更紧密地联系在一起。

跨江跨海通道形成的闭环，经济价值自然毋庸讳言，而战略意义同样不能低估。

无论对于港澳深度融入国家发展大局，还是大湾区作为一个整体参与国际竞争，都有着长远利好。

就此而言，长三角如同一个省，而大湾区更像一个市，这正是基于城市群一体化发展的视角而来。

当然，区位不同、定位有别、产业结构大相径庭，基本面存在差异，大湾区11市各扬所长、优势互补、协同发展，则是共赢之道。

本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风

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