四条高铁涨价背后，一本难念的基建经

近期，高铁调价引发关注。

5月2日，铁路12306官网发布四则调价公告，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，将从2024年6月15日起实施。

具体来说，有两个方面，一是提高票价上限，二是调低票价下限。简单来说就是，高价更高，低价更低，票价浮动范围将更大。

据出行一客整理发现，最低票价下调幅度高于最高票价上调幅度，且商务座最高票价上调幅度均高于二等座最高票价上调幅度。

对于上述调价行为，国铁集团相关负责人回应称，“是正常市场行为”，线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势，迫切需要建立以市场为导向的票价机制。

国铁集团还提到，针对旅行高峰期加开车组仍难以满足需求的情况，实行灵活的市场化票价机制，有利于通过价格杠杆合理匹配运能与需求的关系，促进客流均衡化。

本次高铁调价涉及省市主要集中在长三角、珠三角及中南部地区，包括上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和广东省。这些省份均有一个共同特征——客流量大。

巨大的客流量和高效的运营，更有可能让作为基建设施的高铁实现盈利。但不可否认的是，高铁建设仍然是一项耗资量巨大的工程，为了完善全国铁路网，发达地区盈利高铁线路则将承担更大的责任。

一、高铁调价，有涨有跌

“五一”小长假期间，铁路12306官网发布四则调价公告，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整。

公告提及的公布票价，是指无折扣的全价票票价。

四条线路调整后的部分票价上限较当前票价有所上涨。如杭深铁路杭甬段，杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元，较目前的公布票价71元，上浮约19.7%；一等座上浮13.3%，商务座上浮32.7%。

更长的线路中，如京广高铁武广段，武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元，较目前的公布票价463.5元，上涨约19.31%；一等座上浮19.8%，商务座上浮32.7%。

最高票价上涨的同时，最低票价也有所下调。公告中分别举出四条高铁调整段始末的最低票价情况。

如杭深铁路杭甬段，杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元，较现票价低约33.8%；京广高铁武广段，武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元，较现票价低约34.4%。

据出行一客整理发现，最低票价下调幅度高于最高票价上调幅度。以四条高铁调整段始末为例，二等座最高票价上涨都维持在19%左右，最低票价下调维持在34%左右。

商务座最高票价上调幅度均高于二等座最高票价上调幅度。如杭州东站至宁波站二等座最高票价上浮19.7%，商务座最高票价上浮32.7%。但公告中并未详细告知一等座、商务座最低票价下浮情况，只提及各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系。

据了解，上一次高价提价是在2023年5月30日，对多个高铁动车票价优化调整，其中包括对柳南客专、胶济客专、南广高铁上运行的动车组列车公布票价进行优化调整，以及对宁杭高铁、沪宁城际上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整。

其中，各站间的执行票价将以公布票价为上限、6.6折为下限，据计算，当时公布票价涨价幅度在10%至20%左右。

二、为什么是这四条？

本次高铁票价调整涉及线路包括京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车。

四条线路调整区间均位于长三角、珠三角及中南部地区，涉及省份有上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和广东省。

这些省份和地区有个共同的特点，客流量大，迁徙人数多。

五大跨省人口流入省份中，前三均为本次高铁调整涉及省份。据国家统计局发布《中国人口普查年鉴-2020》显示，跨省流入人口最多的5个省份分别是广东、浙江、上海、江苏、北京。

其中，广东的流入人口主要来自西南、长江中游省份以及河南。广东省历来是春运迁入迁出大户，2024年春运客流量领跑各省市。据广东省交通运输厅，春运期间（1月26日至3月5日），广东省累计发送旅客约1.28亿人次，居全国首位。

湖南、湖北、江西三省作为长江中游省份，也是外出务工人员大省。

湖南省社科院研究员童中贤分析，湖南与广东距离近，毗邻广东，交通便利，高铁开通后时间距离更短，湘南地区与大湾区对接很紧密。另外，湖南人口总量比较大，人才、劳动力都比较丰富。广东吸引了很多湖南人。

除了春运，假期出行也是客流量高峰期。

据中国铁路上海局集团消息，今年“五一”假期，长三角铁路5天发送旅客近1812万人次，日均发送旅客超362万人次。其中，5月2日发送旅客378.5万人次，创上海局集团单日旅客发送量新高。

广深地区也同样如此。广铁集团发布数据，5月1日至5月5日广铁共发送旅客1245.8万人次，日均249.16万人次。5月1日，广铁迎来客流最高峰，发送旅客292.9万人次。

值得注意的是，四条调整线路中有三条都以杭州为起点或终点。

票价优化调整，杭州占多数比例的主要原因也是客流量大。浙江工业大学教授吴伟强认为，近些年，杭州火车东站成为长三角铁路客发量最大的客运站，节假日期间，每天平均的客流量在20万人次以上，可以算是超级大站。

巨大的客流量和高效的运营，能让作为基建设施的高铁实现盈利。目前盈利的高铁线路中，也多涉及长三角、珠三角地区，比如京沪高铁、沪宁高铁、宁杭高铁和广深港高铁。

可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李红昌认为，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲，可以进行更加灵活多样的票制票价。

三、市场行为背后，是国铁巨额负债

对于上述调价行为，国铁集团相关负责人回应称，“是正常市场行为”。对于后续服务质量是否也会进一步提升，上述相关负责人则表示，“敬请期待”。

2016年以前，高铁票价由国家集中管理的，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定。

国铁集团负责人回应提到的“正常市场行为”的依据，是2016年2月，国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，规定铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价。

定价主体调整后，高铁票价需要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素影响。

李红昌认为，还要考虑铁路系统的财务平衡能力。

4月30日，国铁集团发布2023年财务决算。2023年，国铁集团经营业绩历史上最好的一年，总收入与净利润双双打破历史纪录，实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元。

虽然扭亏为盈，甚至打破利润纪录，但其背后的巨额债务也不可忽视。截至2023年12月31日，国铁集团负债为6.13万亿元。

巨额负债的原因是修建高铁网络。自2013年到2022年，全国铁路固定资产投资完成额分别为6657亿元、8088亿元、8238亿元、8015亿元、8010亿元、8028亿元、8029亿元、7819亿元、7489亿元和7109亿元。

作为基建设施，高铁仍持续投入。《中长期铁路网规划》（2016-2025年）提出，到2025年，高速铁路网规模要达到3.8万公里左右，在原规划“四纵四横”主骨架基础上，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

当中西部绝大部分高铁都不盈利时，发达地区客流量大的高铁线路则承担了更多的责任。李红昌认为，铁路面临着还本付息的巨大的压力，通过调整票制票价的方式，可以不断地增加铁路的总体的收入。

值得一提的是，国铁集团负债增幅有所收窄，负债率下降，2023年底负债较上年同期仅增加0.33%，总资产同比增加1.63%。

中信建投证券认为，新一轮涨价行情的动因不仅包括成本上行推动的被动涨价，也有通胀潮下供给端主动提价改善盈利情况。

图/国家统计局

自2023年10月至2024年1月，全国居民消费价格（CPI）同比均为负值，引发市场担心通缩压力。人民银行行长潘功胜回应，随着内需持续好转和外部价格形势变化，2024年中国的价格水平将温和回升。央行将把维护价格稳定、推动价格温和回升作为把握货币政策的重要考量。

本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：邓雨洁，编辑：李皙寅

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