纯电 SUV 赛道升级，理想 i8 如何突围?

当用户向 i8 要更合理的配置和价格时，理想纯电汽车的设计已不是问题。

就在半个月前，整个中型纯电 SUV 市场都在关注着理想 i8 的正式发布，作为纯电市场的搅局者，理想汽车亟需通过 i8 的成功爆单来支撑公司再增长和规模扩容的市场预期。

但 i8 发布的结果并未达到理想的预期，一是多种配置设定增加了用户的选择成本，二是产品定价也左右了潜在用户的转定率，市场纷纷开始议论理想还是否具备在纯电市场里的产品定义能力。

i8 正式发布一周后，理想于 8 月 5 日大刀阔斧地对 i8 进行统一配置和调整售价。对此，理想汽车 CEO 李想回应称：“有 3 万的小定用户在观望，掏钱的用户告诉我们他们想要什么样的配置，他们认为什么样的价格是合理的，希望我们能提供一个更好的配置。”

用户的心声促使理想迅速做出产品策略调整，并从心态上重新认识到纯电市场的复杂性，其面临的市场环境并没有好于理想 ONE 刚推出时的情况。

这或许意味着，理想仍需要回归到其最初探寻市场的模式和方法论上继续沉淀和深化其能力。

从需求侧红利到供给侧竞争，理想定义产品的难度在加大

回看过去理想汽车成功的因素和对应的方法论，

一是理想品牌是少有的按照互联网用户思维来做产品设计的车企；二是新能源车市场仍处于发展初期，全国性的补能基础设施还比较匮乏；三是其大胆选用增程技术来尽可能满足多人家庭的用车痛点问题，同时用增程技术隔绝了传统燃油车和纯电车型的直接竞争；四是充分利用了行业技术转型的政策红利，例如限行限购和新能源补贴等。

理想通过大量的调研，从 “用户-痛点-产品-市场-时点-竞调” 逐步锁定其目标人群，他们具备多人家庭、传统燃油车用户、日常出行的痛点及需求、多集中在高线城市等标签。

这一目标人群的规模基数足够大，受高线城市出行及购车政策的约束，并且他们的消费能力往往较强，基本都是潜在的换购用车群体，具备明显的以需求驱动的购车属性 。所以，理想能够在特定时间窗口内通过 “增程技术 + 大满配” 的 ONE 车型和 L 系列车型不断转化这类用户。

但如今理想所开创的增程赛道已经是各品牌车型扎堆竞争的市场，价格竞争也已处于白热化，理想如果要继续在这一领域扩大自身份额，其面临的不仅会是利润结构的稀释，同时也会损耗理想品牌的影响力，在综合效益上很可能并不是最好的选择。

纯电路线是理想早晚要布局的领域，但其上述的方法逻辑难以直接套用到这一领域，其面临的客观情况是，理想纯电的目标用户呈现的还是其增程用户的基本属性，最大的变化是这部分人群很可能不是传统燃油车的使用群体，他们大多已经是新能源车的用户，驱动他们换购/换新的逻辑必要性在弱化。

这表明理想正面临两个根本性的问题：

其过往的增程方法论，在纯电上是否还成立？其以需求侧起家的能力，在供给侧主导的竞争格局中，是否还有穿透力？

如果理想还是直接在纯电领域套用增程方法，那么其很难再通过需求侧的产品设计方式来获得α的增长，只能凭借产品力和价格因素来分享市场的β。

反之意味着理想需要针对这个市场继续强化以用户侧为核心导向的竞争方式和运营理念，同时深化（或泛化）其方法论的构成体系，以此提升理想纯电用户的换购逻辑和认知心智。

完整的产品力和公司财务实力，将会是理想 i8 站稳市场的关键

就目前的行业竞争环境，理想也不得不通过产品力和价格因素来挤入纯电市场。

客观上，理想 i8 作为理想 i 系序列的首款车型，一来其需要确定新序列的价格锚点，二来也要兼顾该车型的商业效益，三还要避免由于新序列定价问题影响到 L 系业务的正常运营，这其实是一个 “既要又要还要” 的难题。

在这种多束缚的限制条件下，理想原本将 i8 参照 L8 的 Pro/Max/Ultra 三种配置和价格进行对标及定价，从而避免了 “左右手互搏” 问题；同时把 “沙发、冰箱、彩电” 三大配置分拆且对应嵌入到 Pro/Max/Ultra 三种车型配置中，以此尽可能保证该车型业务的商业效益。

但从 7 月 29 日理想 i8 正式上市后的一周时间里，理想发现绝大多数用户都选择了 Max 和 Ultra 版本车型，Pro 版本的订单数量低于预期，同时潜在用户反馈希望能将冰箱作为标配，并增加二排娱乐屏的选配。

理想i8 外观及内饰

一方面，受制于目前行业竞争的压力，理想需要用 i8 的订单量来回应市场对其纯电业务的争论；另一方面，市场只是对 i8 的配置和售价体系有所异议，并不涉及产品之外的过多内容，这其实也给理想留有了调整空间。

为此，理想很快在 8 月 5 日对 i8 车型进行了统一配置和价格调整，理想 i8 以 Max 版本作为标准配置，售价从 34.98 万元调整为 33.98 万元，冰箱、高阶辅助驾驶调整为标配，并加赠价值 1 万元的铂金音响系统，相较于调整前的配置做到 “标配即顶配”。

这一调整动作迅速且果断，尽管这可能会降低 i8 产品的一部分利润，但强化的还是理想以用户侧为导向的价值理念，降低了用户对 i8 配置的了解成本和选择障碍，这种能够与用户和市场直接对话的形式也是车企间差异化竞争的有效方式。

理想 i8 所在的是国内 30 万元~40 万元新能源 SUV 市场，根据乘联会数据，2025H1 这一细分市场销量为 22 万辆，占比新能源车市场为 4.1%，占比总体汽车规模为 2.0%，其规模体量并不大。

再到这一细分市场的纯电车型，参考相关销量数据，特斯拉 Model Y 长续航版的月销量大概在 7000 辆的规模，已属于是 30 万元 ~ 40 万元纯电 SUV 市场里的销量第一，而销量第二的月销规模大概只在 3000 辆 ~ 4000 辆之间，所以 i8 如果能稳定月销 4000 辆~ 5000 辆，其就能成为这一细分市场的鲶鱼。

事实上，由于中大型纯电车型受制于动力电池技术仍处于瓶颈期的影响，其市场的绝对规模长期落后于各大主流细分市场，但这也促使这一细分市场的价格竞争相对宽松，各家产品的竞争焦点更聚焦于产品力本身，这意味着只要能够在该领域推出具有全方位产品力的车型，那么其将会收获在终端市场的销量优势。

现阶段决定一家车企能否在该领域推出有强产品力车型的根本在于，其是否具备正向的利润结构和充足的现金流，这将是车企能否持续占据该领域产品优势和品牌心智的关键。

显然，相较于这领域的其他品牌厂商，理想汽车更具备打持久战的能力和储备。

从 2022Q4 至 2025Q1，理想已经连续十个季度实现盈利，并在 2023 年实现 22% 的毛利率和近 10% 的净利率，尽管其近期的利润结构有所浮动，但依然保持正向且健康的利润结构。

2025Q1 年理想的现金及现金等价物为 532 亿元（近些年其基本没有大额融资活），比较来看，2025Q1 赛力斯的这一数字为 98 亿元、2025Q1 小米集团为 862 亿元（这一时间段其募资 396 亿元）、2024 蔚来为 278 亿元、2024 小鹏则为 217 亿元。

对比可见，理想仍然具备明显的现金优势及其再融资的潜在空间，这将支撑理想在产品端的完成度，同时提供持续押注细分市场的筹码。

按照理想自己的总结，对比该细分市场中主流各车型的产品力，i8 的差异化在于，

其是少有的采用独特设计语言和致敬经典造型的中大型纯电 SUV，这是部分审美疲劳用户亟需的设计创新；其 “子弹头” 的车身构造更能够为家庭用户提供相交同级别车型更加充裕的空间体验，其中涉及到理想与供应商在电池结构、碳化硅模组等方面的创新；其产品配置的丰富度和性能参数不输于该领域的任何一款车型，所以 i8 必然会出现在这一市场消费者的购车候选名单中；同时其也是该领域少有的标配全场景高阶辅助驾驶的车型，并且也即将支持 VLA 大模型，消除了一大部分在意该功能配置用户的选择成本；理想已经在全国建设了超 3000 座 5C 超充站，并且这一规模还将持续提升，这将大幅增进理想用户长途出行的补能体验，这一品牌专属的补能供给网络超过了这一领域的大部分品牌厂商。

这些优势意味着 i8 具备站稳这一细分市场的能力，而理想在财务上的稳健表现也将帮助其持续收获这一细分市场的份额。

汽车设计同质化趋势下，消费市场需要设计创新

近年来，国内新能源车企在外观、内饰、配置上的设计同质化趋势已肉眼可见。

例如，中型 SUV 普遍采用 “短前悬、长轴距、溜背式” 的标准轮廓；大型 SUV 则常见 “增程式、大六座、全套舒适配置” 的组合；大量车型共享类似的贯穿式灯带、屏幕布局、隐藏式门把手、车载冰箱等元素。

导致这一现象的背后成因是，市场持续且愈发激烈的竞争环境令车企渐渐失去了从零设计一款车型的耐性和空间，在资本与市场的双重压力下，“快” 成为行业的生存法则。

相比于传统燃油车普遍 5 年左右的车型开发周期，2024 年中国电动汽车百人会副秘书长张永伟就表示，中国新能源车行业已经进入到 “摩尔时代”，新车型开发周期已缩短至 30~40 个月，车型小改款的周期仅需 8~12 个月；咨询公司艾睿铂的一项分析显示，中国新能源车企提供的车型在更新或升级之前的平均销售时间为 1.3 年，而外国品牌的平均销售时间为 4.2 年。

这种短周期和快迭代的行业状况，令车企们也不得不达成 “拿来主义” 的方法共识，直接导入上游供应商所提供的模块化解决方案，导致车企之间的竞争变成了供应链管理效率的竞争，也就是规模和成本的竞争，对消费者购车决策而言，这些又全部转化为了价格之间的单一竞争与内耗。

无论是对车企还是用户，此时的汽车工业已经被模块化和效率化等指标接手，设计则沦为配置的载体，愈发单一的产品供给形态正在抹杀原本多元化/多样性的汽车文化和生态，消费市场也只能是被动接受这一结果。

以大众汽车为例，尽管为应对中国车企在生产效率方面的竞争优势，其早在 2023 年就宣布将新车开发时间由 54 个月缩短至 36 个月，但同时大众也宣布，将开发阶段的重心落在车型设计上，其认为好的设计仍然会是顾客满意的必要要素。

事实上，汽车作为生活方式的重要载体，其核心价值从来都不只是技术和性能层面的参数表达，它也需要承载用户对审美的偏好、以及背后的情感与记忆，成为个体表达自我的一个重要载体。

理想纯电车型（MEGA 和 i 系列）的设计和溯源，击中了这一被行业忽视的痛点和需求。

理想汽车的用户大多属于高线城市且多人家庭，他们大多都经历过中国汽车市场高速增长且品牌车型多样化并存的上世纪 90 年代和本世纪 00 年代。

相信在他们大部分人的记忆中，在彼时承载一家人舒适出行的车型名录里，以 “子弹头” 设计为代表车型——雪佛兰 Lumina APV 和雷诺 Espace 必然会给他们留下深刻的记忆，这种设计语言也是当时风靡全球的 MPV 家用车造型，承载着这一时代群体对一家人用车出行的记忆、情感和向往。

这种由汽车文化所延续下来的客观且真实的需求，在当下的汽车市场中很难得到展现和满足，看似当所有人都以价格作为核心决策的背后，其实裹挟了一众对汽车和汽车文化有差异化/个性化/感性化为追求和表达的人群，他们所蕴含的商业价值并没有被现在这个市场所认真对待。

理想意识到了这个问题和潜在的用户需求，无论是一年前上市的 MEGA，还是现在刚发布的 i8，其独特的设计语言和产品表达，能够为这部分人群提供更多选择的空间和表达个性的可能，从而挖掘和释放他们的产品需求和市场潜能。

当然，这体现的还是理想基于用户侧的价值发现能力，只不过在现阶段的竞争环境中，多少会显得不太 “合群”。

但国内汽车市场在经历了两三年的价格战后，相比于卷价格、卷增量、和卷份额，宏观上开始更加注重整个汽车行业的高质量、高效益、和可持续性，车企之间的价格战正处在一个分岔路口。

国家统计局数据显示，2024 年汽车行业利润率仅为 4.3%，低于下游工业企业 6% 的平均水平；2025Q1 汽车行业利润率继续下滑至 3.9%，并且全国乘用车库存达到 350 万辆的历史高点。

如果继续价格战，这只会增加各个车企的沉没成本，且进一步消耗国内整体汽车产业的利润空间，同时也将牵连地方经济的收入和地方财政的资产质量，这将是一个多输的囚徒困局，也可能是一个容易诱发系统性经济问题的导火索。

而一旦未来价格战趋缓，车企之间的竞争强度将逐步修复至常态，车企之间的竞争锚点也会从狭义的价格力转向广义的产品力，车企将逐步摆脱依赖价格驱动增长的单一形式，重新构筑以多元化/多样性/多层次为核心的高质量增长模式，各车企将重拾其品牌文化的辨析度和产品表现的丰富度。

从利害结果的角度，大概率，车企价格战已经没有继续打下去的逻辑，未来车企将逐步在产品端重塑其个性化的表达和差异化的区隔。

理想 MEGA 和 i 系列 “子弹头” 的设计语言也契合理想家庭用户的产品需求，以 MEGA 为例，在经历了一年多时间的市场变化和沉淀后于今年 5 月交付 MEGA Home，更丰富的家庭实用场景的拓展，促使其在今年 6 月份销量增长至 2300 辆，成为国内 50 万元级纯电 MVP 的销冠。

理想 MEGA 外型及内饰设计

在这种情况下，理想 i8 虽然定位为 SUV，但其设计语言和产品理念大多借鉴了 MEGA，相比缩小至 5.085 米的车身长度以便于多数家庭用户的使用场景，且 “子弹头” 的车身设计最大化保证了车内乘坐空间的充裕度和可拓展性，重点是 33.98 万元的最终统一售价大幅扩容了潜在消费人群的规模。

由于理想 i8 独特的设计和纯电的属性，由此带来的新增群体可能也是在为理想汽车贡献增量群体，尽可能减少 i 系业务与 L 系业务的内部竞争与消耗。

放长周期来看，用户对美的需求永远是交替流转的变化过程，经典车型的设计、传承、及创新同样是促使人们对汽车文化认同的累积过程，在一个丰富多元的汽车文化和生态下，往往也能够容得下更多车企的并存和发展。

题图来源：理想汽车

相关推荐

理想要撞破的纯电墙前，不该有乘龙
理想取消今年纯电车发布计划，纯电生意不好做？
首次盈利后，理想汽车依然不敢All in纯电
狂揽1445亿！毛利碾压特斯拉，理想却要豪赌AI？
科氪丨全新梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV上手体验
理想汽车：卖车更猛了，赚钱更难了
​全新梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV 上手体验，电动+豪华新选择
新造车4月再洗牌：零跑超小鹏理想，小米问界各有烦恼
华晨宇站台，沃尔沃首款纯电SUV正式上市，售价35.7万元
因为它，前车圈“微博之王”回归？

网址: 纯电 SUV 赛道升级，理想 i8 如何突围? http://www.xishuta.com/newsview140296.html