长春，是下一个底特律吗？

本文摘编自《中国城市大角逐》，作者：黄汉城，出版社：东方出版社，头图来自：视觉中国

2022年8月底，31个省会/直辖市几乎都公布了上半年的GDP。最倒数的，还要算长春，上半年GDP为3073.8亿元，同比下滑了10.5%，是全国唯一一个负增长的省会城市。

原因显而易见，数十天的疫情封控期，长春市基本全部停工，产量和投资大幅下滑。尤其是一汽集团在长春的五家主要制造工厂，全部处于停工状态。当作为唯一支柱产业的汽车产业全面停摆时，长春乃至整个吉林省的经济便处于低迷状态。

这恰恰暴露了东北的“阿喀琉斯之踵”。作为早已深深嵌入吉林省经济脉搏的央企，一汽集团贡献了全省1/6的税收。一汽打喷嚏，两千多万吉林人都得感冒。任何风吹草动，都会直接作用在长春这座城市身上。

疫情只是短期波动因素，只要不卷土重来，长春的经济就能步入正轨。然而，相比当前，我更担忧的是“未来”。

01

1953年7月15日这一天，长春孟家屯迎来盛事。主席台两侧的红旗徐徐升起，那块镌刻着“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石被抬入会场，长春与汽车的故事，从这一刻开始。

距离建厂三周年还剩两天之际，一汽人在苏联专家的指导下，优化改造吉斯150，下线了新中国成立后第一辆“解放”卡车。身披红花的卡车群，浩浩荡荡驶入长春主干道，意味着中国不能批量制造汽车的历史已经结束。

1956年10月，长春第一汽车制造厂建成并通过国家验收，原定四年建成的一汽，提前整整一年竣工投产。两年后，一汽参照法国西姆卡和德国奔驰190的设计，造出了新中国第一辆东风牌小轿车，取名为东风CA71。

一个接一个的“第一”在万众期许中诞生，那是说不尽的“一汽荣光”，更是道不完的“长春辉煌”。时至今日，长春已成长为 “东方底特律”。2021年全国所有城市当中，只有广州、上海、长春三市的汽车产量超过200万辆（见表3-2），妥妥的汽车之都。

中国第一汽车集团也一跃成为全球赫赫有名的工业巨兽，旗下拥有自主品牌红旗、解放、奔腾，以及合资品牌大众、奥迪、丰田等。近70年来它日夜不息，吞吐出5000万辆汽车。在铁与火的沐浴中，登顶《财富》世界500强第66位。可以说，长春即一汽，一汽即长春。我从来没见到过，一个人口快逼近1000万的大城市，会将自己的命运深深绑定在某个单一企业身上。

2019年，在中国大规模减税降费的大背景下，长春市汽车制造业税收从353.6亿元降至303.4亿元，其中，一汽集团贡献了约300亿元。这是一个什么概念？要知道，2019年长春二十多万户企业干一年，也就创造 973亿元全口径税收，一汽集团一家公司就占了31%。关键是，一汽集团员工总人数也才12万人。

是不是很吃惊？更吃惊的还在后头——2019年吉林省税务部门组织全口径税收收入1778.5亿元，一汽集团占全省份额高达16.9%！

长春的经济，对于汽车这个单一传统支柱产业的依赖度，已经到了相当夸张的程度。

2020年，长春汽车工业企业资产和利润总额分别为6300亿元、466.8亿元，分别占全市规模以上工业企业的63.9%、81.6%。剩下的一小部分，再由农产品加工、光电信息、生物医药等产业瓜分。面对汽车产业这个庞然大物，其他产业明显相形见绌。

2020 年，长春实现6638亿元的GDP，其中工业增加值为2327.6亿元。而汽车工业完成增加值 1291.9亿元，占全市GDP的19.46%，工业增加值的55.5%。换句话说，汽车制造业支撑起了长春一半的工业，1/3的税收，1/5的GDP。

说是一业独大，一企独大，一点都不夸张。然而，这种状况也存在着一定的隐忧。如今，当笼罩着滚滚浓烟的工业革命逐渐远去，长春的传统汽车工业也已走到了命运的十字路口。

02

在碳中和的历史趋势下，传统燃油车的生存空间会逐步归零，欧美、日、韩以及中国的市场只会对清洁能源汽车开放。未来，一定是属于新能源汽车的时代。而这个全新的赛道，玩法已经完全改变了。

传统燃油车最核心的部分是发动机，这个零部件的水平直接代表了品牌的价值和档次。为什么布加迪威龙一台能卖几千万元？因为人家是全世界最快的顶级跑车，一踩油门就能飙到400多千米/小时，比高铁还要快。这对汽车的动力性、制动性、稳定性、平顺性等工艺要求非常之高。

一台传统燃油车有几万个零部件，是大规模生产的民用产品之中最为复杂的制成品，综合考验一个国家的冶金、机械、材料等基础学科，堪称工业中的工业。

海外汽车产业走过百余年的历史，拥有无可匹敌的技术优势和品牌优势。长春，便是依靠奥迪、大众、丰田等合资品牌赚得盆满钵满。

到了新能源汽车，一切都变了。它最核心的部件不是发动机，甚至不是电池组，而是各种各样的软件。它们直接决定了你的智能座舱和自动驾驶技术有多厉害。一句话，新能源汽车时代比拼的其实不是有多快，而是有多智能。

现在盖房子的、做家电的、卖手机的都来造车了，搞得新能源汽车好像很廉价，谁都能造一台。但其实，这种一拥而上恰恰反映出了当前各行业大佬的焦虑：新能源汽车的未来，一定是一台架在车轮上的电脑。

等到L5级自动驾驶运用后，汽车会解放双手，成为万物互联的核心平台。失去这个入口，一切传统行业都将失去意义。所以华为、小米、恒大等才会疯狂抢滩。

摩根士丹利预测，未来汽车的价值构成，硬件比例将下降到40%，剩余60%由服务、软件及内容主导。比之机械工程师，未来算法工程师、电子架构设计师可能还要更重要一些。所以，从2016年开始，上汽不再去武汉理工的南岭校区招聘了，而直接去南区校招。因为前者是汽车学院所在地，后者是计算机专业所在地。

如果说过去是机械定义汽车，是硬件为王，那么今后一定是软件定义汽车，智能化为王。汽车产业的底层逻辑已被重塑，在这个新的赛道上，强如奔驰、宝马、奥迪等燃油车巨头，也优势不再，更遑论那些低层次的自主品牌了。

庞大的传统产能，其实存在着随时崩塌的可能性。所以，从燃油车到新能源汽车，是转型，更是一场生死时速的追逐。一旦落伍，那就是“柯达式”的悲剧。当初就是因为在影像产业上没有抓住数码的新赛道，以胶卷见长的柯达帝国才一夜倾覆。

产业结构单一的长春，实在无法高枕无忧。

03

早在100多年前，美国就诞生了全球第一个“汽车之城”底特律。从第二次工业革命的集大成者，到人口流失锈迹斑斑的鬼城，这座城市的衰落历史清晰地映射出产业结构单一的巨大隐患。

底特律位于密歇根东南部，毗邻北美五大湖之中的伊利湖和圣克莱尔湖，西接加拿大的温莎。因优越的区位条件，底特律早在18世纪就成了英法殖民者眼中的必争之地。而“底特律”的地名就源自法语，意为“海峡”。

随着伊利运河以及第一条横跨北美大陆的太平洋铁路的开通，底特律摇身一变成了真正的交通枢纽，航运、造船和制造业迅速崛起，吸引了以福特、道奇兄弟为代表的一批汽车先驱汇聚于此。

1896 年，亨利·福特在麦克大道的厂房里制造出第一辆汽车。到20世纪 30 年代，底特律发展成为五大湖区仅次于芝加哥的第二大工业城市。这里集合了克莱斯勒、通用和福特三大汽车巨头，汽车产量占据美国的80%、全世界的70%，是名副其实的汽车之都。

直至第二次世界大战前，白人在底特律仍占据着绝对优势地位。不过，繁荣兴旺的产业吸引了大批外地居民涌入。这些怀揣淘金梦来到底特律的劳动力中，有大量是来自南方的非洲裔，他们悄然重塑了底特律的人口结构。

当市政府雄心勃勃地按照300万人口的规模设计规划城市之时，种族矛盾所酝酿的危机，其实已一触即发。1967年7月23日，一场“南北战争以后最大规模的国内暴乱”席卷了美国32个州114座城市，在底特律则达到了顶峰。

熊熊烈火燃遍城市各个角落，三大汽车巨头全部停工停产，白人中产阶级开始大量外迁。曾经的繁荣也被大火吞噬，化作灰烬笼罩在城市的上空，底特律从天堂坠入地狱。高素质人才的不断流失，对于汽车业的发展是致命的。

没过多久，全球爆发了两次石油危机。日系汽车以价低节能的优势、精益求精的性能大受欢迎，逐步抢占美国市场。自1973年开始，日本一跃成为汽车出口第一大国，而长期以来缺乏创新动力的底特律三大汽车巨头受到沉重打击。

内外交困之下，底特律的汽车工业急速萎缩。接下来发生的一切，就像被推倒的多米诺骨牌。汽车业的衰退带来了税收的锐减，也造成了大量失业。而失业，又与犯罪紧密联系在一起。动荡不安的社会，进一步加速了人口的逃离。

城市人口从鼎盛时期的185万人下降到2010年的71万人，成了60余年来美国人口减少最多的城市之一。如今，底特律约36%的城市人口处于贫困线下，住房空置率达到27.8%。8万多栋废弃的建筑在风雨的侵蚀下变得斑驳，死寂的街区，看不见一丝活力，任由混合着酒精和毒品的不安气息肆意滋长……

整座城市，陷入了“汽车业收缩—失业—人口流失—城市颓败—人口加速流失”的无限循环之中，繁荣永远地成了历史。

表面上看，是种族矛盾的内因与日本崛起的外因联起手来干掉了底特律的未来，引起了城市的破产。但归根结底，底特律走向深渊的原因只有一个，就是太过于依赖汽车这根救命稻草，抵御宏观变化的能力极其脆弱。

要知道，底特律巅峰时的经济总量，八成依赖汽车及相关行业。汽车集群不景气，根本就没有其他产业能够及时替补上来，地区经济直接硬着陆。

城市兴衰与单一产业深度捆绑，这才是美国第一个汽车城大溃败的症结所在。那么，被称为“东方底特律”的长春，又能否彻底解开拖垮底特律的莫比乌斯环，走向一个新的未来？

04

为了不被时代所抛弃，一汽集团很早以前就开始谋划转型了。千禧年的钟声刚刚敲响，一汽集团作为国家第一批863新能源项目牵头单位之一，就率先成立了电动车项目组，比特斯拉的出世早三年。

2011年，马斯克第一辆Model S还在襁褓之中时，一汽集团就发布了“蓝图战略”。这个涉及98亿元巨资的宏图大业，包含了13款新能源乘用车和3款新能源商用车的研发生产。

三年后，广州的何小鹏跳进了造车这个时代旋涡。他从广汽、上汽、宝马、兰博基尼等车企招来一大帮年轻人，一起为梦想奋斗。这些人每天挤在民宅里，打着赤膊讨论未来的汽车应该长什么样子。邻居以为遇到了传销窝点，还报警把派出所的人喊了过来，闹了个乌龙。最后，他们东拼西凑，终于把三电系统塞进了一台雷克萨斯SUV，在燃油车的骨架上装出了一辆电骡车，内核十分粗犷。

而此时，一汽集团已野心勃勃地提出，到2020年要占15％以上的市场份额，并顺手上市了四款新能源汽车。大多数人还在酣睡时，一汽集团已起了个大早，头顶鱼肚白前行。

最后效果怎么样呢？我们来看一组数据。2021年，一汽集团在全国的生产基地共造出了334万辆汽车，营收首次突破7000亿元大关。

长春作为大本营占了72.4%，为242.1万辆。其中，新能源汽车经过二十年的不懈奋斗，产量终于提升至10.7万辆，仅占全部产量的4%！而且，这10.7万辆还是所有的车型加在一起，分散到各个车型上，数据更是微乎其微。比如，2021年奔腾E01仅售出133辆，红旗E-HS3售出929辆，奥迪e-tron是 3815辆，表现最好的红旗E-OM5，也不过16631辆。

2021年，一汽集团定下“十四五”规划，未来五年收入要超1万亿元，销量650万辆。蓝图无疑超级宏大，且不说这个目标能否顺利实现，等未来传统燃油车被电动车颠覆之后，长春想要维持当前的汽车规模，生产出200多万辆新能源汽车本身就非常具有挑战性。

它无非两条路径。第一，存量转型。逐步停产燃油车，全部转型生产新能源汽车，但这条路并不容易。

2022年6月，总投资300亿元的奥迪一汽新能源汽车有限公司在长春汽车经济技术开发区正式奠基，这是奥迪在华首家纯电动车型生产工厂。

新工厂预计2024年年底建成，生产A6 e-tron、Q6 e-tron等三款车型，规划产量为15万辆/年。很明显，这是为了取代当前在华六七十万辆奥迪燃油车产量所做的准备。

但是在新的赛道上，传统汽车巨头跟蔚小理以及特斯拉是站在同一起跑线上的，甚至说还要落后半个身位。受到这些新势力的围剿，2021年奔驰三大主力车型 C级、E级和GLC的销量，同比跌掉了14.8%、9.3%和17.7%，电动车就卖得更差了。

全球顶级的车企都这样了，奥迪、大众、丰田以及红旗、奔腾等，能否突破重围更是一个疑问。

此外，央企转型很容易受到大企业病的困扰。2000年一汽集团成立了电动车项目组，可此后十余年，财大气粗的一汽集团并未在相关技术上有重大突破。

2014年，一汽集团终于上市了四款新能源汽车，但这四款产品没有掀起多少波澜。又过了三年，连此前规划投资43亿元的新能源汽车工厂也宣告正式停工。

可以发现，从2015年到2018年，一汽集团在新能源汽车上的进展和表现并不算特别突出。这也是为什么当中国车企在全球新能源汽车销量前二十中霸占八个席位，比亚迪以59.38万辆的销量位居全球第二时，一汽集团根本不见踪影。可见大象转身，殊为不易。

05

第二个路径，是引入增量。把外来的和尚引进来，比如小鹏、蔚来、理想、零跑、特斯拉、吉利、比亚迪等，都是具有市场竞争优势的新能源汽车。但是这条路，同样并非坦途。

20世纪50年代，随着《中苏友好同盟互助条约》的签订，中苏两国关系走向蜜月期。与苏联商定的首批50个援建项目中，包含了一个现代化载货汽车制造厂。

苏联很大方，“斯大林汽车厂有什么设备，中国就有什么设备；斯大林汽车厂有什么样的生产水平，中国就有什么水平”。

建车厂需要雄厚的供电供水实力和大量钢铁能源资源，放眼全国，只有东北最符合条件。

曾经的东北，是全中国都离不开的东北。抗日战争结束后，东北是中国经济最发达的地区，生产了全国41%的水泥、76%的电力、92%的钢铁、95%的煤矿。

长春有优良的城建基础，对东北资源的获取近水楼台。更关键的地方在于，它处于欧亚第一座大陆桥沿线，通过中东铁路能直达莫斯科，方便接受苏联的援助，从而获得了命运的垂青。 

一句话，一汽集团之所以能够落户长春，最重要的原因是靠近苏联，这主要是地缘政治主导的。此后长春汽车制造业发展壮大的背后，一直离不开有形之手的助攻。

1988年，国务院发布的《关于严格控制轿车生产点的通知》明确提出，国家只支持一汽、二汽和上汽三轿车生产基地，支持北京、天津和广州三个轿车生产点，原则上不再批准任何其他的生产点。 

这是历史上著名的“三大三小”战略。直到世纪之交，该布局一直不曾被逾越。而按照当时的政策，国际汽车巨头想要通过在华建设整车厂来吃下中国市场的蛋糕，就必须找一家中国车企合作，以合资公司的方式落户，不能独资进来。

这也意味着，海外车企进军中国的通道非常狭窄，其合作对象的范围就局限于这几家屈指可数的国企。一汽集团就是在这样的契机之下，抓住大众的“大腿”的。

20世纪80年代末大众董事长哈恩走进长春一汽集团，从铸造机加工到总装线全部参观了一遍，大吃一惊，“天啊，我怎么没有早一点发现中国有如此大的汽车厂”。由此一汽集团拿下了15万辆捷达、高尔夫项目，一度成为国内最大的轿车基地。

长春汽车产业在合资时代真正走向规模化和集中化，得益于国家的“三大三小”战略。如今到了市场经济时代，一切都变了。自然经济规律才是影响企业布局的最重要因素。长春深居内陆，交通运输条件不便利，又远离汽车主要消费市场，哪个造车新势力愿意跑到冰天雪地的北国春城投资建厂？

最近十多年里，东北内陆地区还没有新增一家从埠外过来的整车厂。唯一的恒驰，许家印在沈阳画了一个圈后也没有什么大动静了。

计划经济时代的馈赠，到了市场经济时代不一定就有，这不由得令人为长春捏了一把汗。长春最大的幸运是拥有一汽集团，最大的死穴是只有一个一汽集团。若转型失败，长春的经济就要越发“东北化”了。

事实上，抓不住时代新风口的何止长春一个。远在千里之外的湖北武汉，由一汽集团援助成立、同样是中央直管的特大型汽车企业东风汽车集团，近年来举全集团之力打造高端新能源品牌蓝图。

在它身上，集合了东风汽车集团超50年的造车技术和优势资源，但发展远未达预期，每月销量不过1000余辆，甚至几百辆，处境十分尴尬。

2021年，安徽省、湖北省、吉林省的新能源汽车产量分别为25.2万辆、15万辆、10.7万辆。安徽一省的产量，已大致相当于一汽集团坐镇的吉林再加东风汽车集团所在的湖北。

在电动车的赛道上，常州、合肥、西安、长沙等新兴崛起城市，大有取代长春、重庆、武汉的汽车王国之势。传统五大汽车城的格局，正在迎来新一轮的大洗牌。 

06

在东北，一业独大、一企独大的现象其实比比皆是。央企经济撑起了不少东北老工业城市。

2015年《经济日报》曾报道，央企一旦出现亏损，不仅拉动地方经济总量下滑，而且还少了一大块难以填补的税收窟窿，形成一个城市经济的“塌陷”。比如大庆油田，每年若减产150万吨，相当于东北一个中等城市的GDP，仅此一项就拉低了黑龙江全省工业增加值1.5个百分点。

而结构单一化，也造成长期低迷的经济活力，人口逃离现象格外突出。对比第六次、第七次全国人口普查数据可知，2010—2020年，东北三省总人口从1.09亿人下滑到0.9851亿人，流失了1101万人，在全国的占比也由2010年的8.18%降至6.98%，少了1.20个百分点。

这对房价造成直接的拖坠效应。2020年全国有12个地级市房价跌到10万元以下，其中东北就占了8个，包括黑龙江鹤岗、双鸭山、鸡西、七台河、佳木斯、大兴安岭，以及辽宁省的阜新、铁岭。

可以说，全东北都在忍受产业结构单一的疼痛。不过，在所有老工业基地中，长春的产业多元化需求可能是最为迫切的。

2021年，长春GDP占吉林省高达53.7%，省会城市的经济首位度位居全国第一，比南京、济南要高出近40个百分点。吉林全省的经济与税收，过度依赖一个城市长春、一个行业汽车制造业、一户企业一汽集团。

六十余年风雨同舟，别说长春了，整个吉林省都与一汽集团不可分割了。那么，吉林省产业多元化的出路到底在哪里？很多人会下意识地把目光投向图们江出海口。

07

1860年前后，沙皇俄国趁着第二次鸦片战争，与江河日下的清政府签订了《瑷珲条约》《北京条约》，强行割让黑龙江以北、外兴安岭以南约60万平方千米、乌苏里江以东（包括库页岛）约40万平方千米的土地。

中国丧失了大片领土，吉林、黑龙江一带从沿海地区沦为了内陆地区。彼时，这个问题的严重性还未暴露出来，因为中国的经济尚处于陆权时代。

19世纪末，沙皇俄国为了更方便入侵东北，攫取东北资源，顺着西伯利亚大铁路将铁轨修到了亚洲的尽头，把海参崴、大连两个港口与帝国的中心莫斯科连接了起来。

位于满洲境内的丁字形支线，叫作中东铁路。这条贸易大动脉，让人烟稀少的小渔村哈尔滨一跃成为世界的十字路口，沈阳、长春、满洲里这些边缘之地也进入了全球经济体系。

借助于这些发达的铁路网，东三省从1903—1978年一直是中国经济版图上最耀眼的明珠。后来，集装箱点燃了世界航运的标准化革命，铁路、公路和海路运输之间，历史性地实现了无缝对接，引发船舶的大型化趋势。

穿梭于全球各个港口的主角，从1万吨的散货船逐渐跃升为20万吨级的集装箱船。船型越大，贸易的成本就越低。便宜到什么程度？2006年前后，如果从上海运输货物到纽约，上万千米的海运成本竟然比从哈尔滨到大连900千米左右的陆路运费还要便宜3/4。 

中国东部沿海依靠大港口大码头，深度嵌入全球产业分工链，而位于海权体系边缘的东北则走向了衰落。曾经是陆权之王的东北人，如今像渴求中东铁路一样渴求着出海大通道。仿佛只要沿海，一切问题都能迎刃而解。毕竟，东北与日本海的距离，其实就在咫尺之间。从吉林省珲春市的防川村沿着图们江而下，15千米便可以直达日本海。站在这个中国东方第一村，甚至可以闻到海洋的气息。

奈何，它位于中朝俄的交界处，地缘政治错综复杂。诸多历史遗留问题，彻底堵死了东北的图们江出海口。

第一，图们江最后十几千米的河道，分属朝鲜和俄罗斯。朝鲜战争期间，俄罗斯为了给朝鲜运送援助物资，修建了铁路大桥。桥面仅有7米高，它就像一根低矮的门梁，拦住了一切大型船只。

第二，朝鲜只允许中国渔船出海，货轮以及军舰出不去，整条图们江失去了商用价值。

很多人觉得，如果当年改革开放后，中国能够拔掉铁路大桥，并跟朝鲜协商沟通好出海事宜，东北就能以“最低的成本”融入世界经济大循环当中，搭上全球产业大转移的顺风车。不仅轻工业能发展起来，实现产业多样化，还能利用区位条件优势，撬动日、韩、美多达数亿人的发达消费市场。

所以，不管是中国的官方智库还是民间智库，都设想出了很多种领土互换、另建俄朝铁路大桥等解决方案。似乎只要搞定那座桥和那个国，东北的经济就会飞黄腾达。

事实真的是这样吗？不。如果有人真的抱有这样的想法，那他一定是对图们江有什么误解——不是所有的江，都叫长江。

被东北寄予厚望的图们江，并非什么大江大河。整条图们江唯一能够通行千吨级内河船的地方，只有出海口到防川这段15千米的航道。略加治理，可以通行300~2000吨的河海型船。

但是越往里走，可通行的船只就越小。从防川到甩湾子村，枯水期水深仅有1~3.5米，疏浚后只可航行100~300吨内河驳船。从甩湾子村再到图们市，枯水期水深0.7~2米，航行吨位直接下降到100吨以下。

这百来吨的载重量是什么样的概念？我们来看看长三角，宁波港航道水深为30~100 米，30 万吨级巨轮可自由进出，40 万吨级以上的巨轮可候潮进出。长江下游水深为12.5米， 10万吨级海轮可减载抵达南京港，5万吨海船直达。长江上游浅一点，5000吨级货轮、1万吨级船队也可以直达重庆朝天门。

没有对比就没有伤害！区区这点通航能力，对于吉林省的经济发展来说不过是边际性改善，并不能起到力挽狂澜的作用。

一些重型装备，比如东方电气生产的潮汐发电设备单体就达200~300吨重，这要是放到载重100吨的船上会怎么样？直接就跪在河床成为“泰坦尼克号”了，拉都拉不走，东方电气会敢深入图们江腹地投资建厂吗？

再比如，很多汽车厂都是依赖汽车滚装船来降低运输成本的，这种船能一次性装载几千辆汽车，但载重量上万吨起跳，人家会选择在图们江上游开设整车厂？

长江经济带之所以能够成为横贯中国的黄金水道，将深居内陆几百上千千米的武汉、重庆都带动成为特大城市，就是因为人家的径流量够大，足足有9857亿立方米/年，吃水够深。

即便我们不惜一切经济代价，不考虑对生态环境的破坏，将全线航道强行挖深到几百上千吨。可是一到冬季，图们江就会封冻千里，寸步难行，这也是一大自然制约因素。

航道的吃水深度，直接关系到城市发展的天花板。小小的图们江只是百吨级别，我们就不要指望它能像万吨级的长江一样，能辐射出一条产业高度发达的经济带了。

所以，即使把朝俄铁路大桥给炸了，通过外交手段获得商船出海权，东北的经济也不会迎来翻天覆地的变化。它只是一种边际性的改良，而不是一种颠覆性的革命。

在我眼里，能救东北的只有东北自己。东北是全国体制桎梏最齐全、体制坚冰最深厚的地方，吉林人对于 “不找市场找市长”的信仰比较浓厚，反映到商品经济中，就是对市场的反应迟缓。

1956年，第一辆解放牌卡车诞生。此后解放牌卡车30年如一日，没有任何的变化。直到深圳经济特区横空出世之后，一汽集团才下了决心要弄出点新花样。他们对汽车做出的第一个最大改变，是把汽车的深绿色涂成蓝色。

归根结底，长春或者说吉林最大的问题，或许并非缺乏物理上的出海口，而是思想上的出海口。没有思想上的出海口，有再多的深水良港也是无济于事的。

探索众多省会城市的前世与未来，窥探那些被隐藏起来的真相和内幕。

 本文摘编自《中国城市大角逐》，作者：黄汉城，出版社：东方出版社

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