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36氪专访 | 智能汽车时代下的供应链变革

来源:晰数塔互联网快讯 时间:2022年10月31日 08:31

采访|龚思颖

作者|杨 逍

在电动化、智能化等趋势下,传统汽车供应链发生较大改变,从以电机、电控等零部件为核心,发展为以电池、控制系统等为核心。汽车形态未变,但整体动能及功能已截然不同。

在此趋势下,一方面,传统车厂及汽车供应链企业面临着较大危机,需适时转向生产产业真正需要的产品;另一方面,电池、芯片、智能系统等新入局玩家,需与整个汽车生态做连接。

我们可以看到的是,整个汽车以日欧国家为核心的现状发生改变,中国开始有一席之地,2021年,中国动力电池装备出货比例超过全球一半;车载显示产品占比超过1/3。

另一方面,整个产业链从汽车占据绝对优势,变成产业链上下游合作,上游玩家话语权相对增加,车企需尽可能向上游布局,以更好拿到电池、芯片等直接性能车性能、智能化产品的优先使用权。

如今,汽车已成为确定性和增长强力最大的行业,带动着半导体、新能源、软件等众多产业发展。我们很好奇 ,在这样一个智能化时代下,汽车产业链还会发生哪些巨变?什么领域存在确定性的机会,行业会崛起什么新的机会?

为此,36氪邀请梅花创投创始合伙人吴世春、鲸芯资本管理合伙人孟伟共同聊一聊“智能汽车时代下的供应链变革”。

变化和挑战共存

36氪:汽车四化发展已经成为行业共识,您近几年新能源汽车的发展,给中国汽车产业链带来了什么重大改变?

孟伟:我认为有2个。第一,随着中国新能源汽车力量的大跃升,供应链本土化程度提高了。三年前,如果有一家半导体公司只做车规芯片,投资人是不敢投的,车规芯片公司需解决太多问题,如客户信任难获得、周期长、技术突破难等。到今天,无论是车载芯片公司的融资进度,芯片的上车进度,还是产业国产化率,都有了非常大的提高,我觉得这是国产汽车新势力大跃升带来的最明显变化。而且,新造车势力发展,对国家汽车供应链安全、车载芯片能力的提高、整车性能的提高和新功能的引进,都有帮助,这是相辅相成的作用。

二,供应链的迭代速度加快了。新能源车行业的主要技术人员有两批,一波来自传统车厂,一波来自手机供应链。手机供应链的人会将智能汽车看作一个大手机,让整车迭代速度和迭代流程向手机流程靠近。我们可以看到,新能源车采用新技术的速度加快了,其它功能的引入和迭代速度,也加快了。

吴世春:我们之前投过理想,可以很直观感受到,产业链更成熟了。以前很多零部件,都需要车企培育或寻找,现在可能某个型号的零部件有很多产品供车企选择。中国的广大需求,让汽车产业链快速成熟,造车成本越来越低,设计难度从集中于造整车向设计和软件转变,也就是软件定义汽车。一辆好车,需要系统很好用,这是很明显的一个改变,之前是比较硬件参数,现在是比较系统和软件能力。

36氪:主机厂过去只需管理供应链就好。如今,车企需要直面消费者需求,不断迭代产品竞争力。对主机厂而言,这种实时响应用户的大趋势,给车企供应链管理带来什么挑战?

孟伟:中国有许多供应链管理的大师。比如海尔,在供应链运转完善的情况下,海尔是中国第一个将零库存作为战略目标的企业,引领了家电行业的供应链管理变革;小米也很厉害,它当年的饥饿营销,不只做到了零库存,更做到负库存,先收到钱,再生产。

在我看来,这都是供应链管理非常成功的范例。供应链管理,一方面要尽可能降低资金占用率,另一方面要保证企业及时出货,在重要事情上做权衡。它需要一个内部高效的体系,例如在消费者需求和生产之间保持紧密联动。中国曾在手机、家电领域,利用聪明智慧改革了供应链管理方式,我认为这种提高效率的方式,也应该引入到新能源车行业中。

36氪:新能源产业发展,对中国经济有何重要意义?

吴世春:新能源车今年还是有很大增量和亮点的。我觉得中国新能源对于国家而言,有三大历史意义,一是可以改变中国能源结构,能更少依赖石油作为主要动力;而是改变中国的产业结构,中国占汽车等产业带动的产业链是很长的,在房地产失去动力的时候,一个新能源车产业链迅速起来,有非常大的意义,替代房地产失速,带来产业增量;三是成为人民币的锚定物,过往人民币的发行是基于房地产的发展,房地产不能对外交易,但是新能源可以,这意味着一旦人民币被持有,就可以买到产业链里的东西,相当于中国的人民币有了锚定物,就像石油对于美元的价值。我觉得这三大意义,国家意志肯定是希望国家产业链可以加速的,不仅在国内快速发展,在国外也迅猛推进。

36氪:汽车供应链正变得具有动态性,车厂不再仅通过tire 1管理产业链,对供应商的管理变得更加细致,会考虑到技术升级等维度,把控难度提高。这种转变会让车厂感到管理焦虑吗?

孟伟:这个焦虑的确会存在。新能源车、智能车的发展改变了传统汽车过去二三十年的产业格局。我的观点是,不拥抱时代,就注定会被时代淘汰。将汽车当做大手机已成为消费者认可的趋势,作为大终端,车企的核心诉求是为消费者提供最具有性能优势、友好性、功能丰富的产品,所以这是一个必然需要经过的路径。

吴世春:主机厂直接面对客户,是想把生产流程变得更短,在这个过程中,服务方式也发生了变化。以往燃油车建立4S店进行销售,做得很重,投入成本很大,很不划算,现在车企可以直接线上销售,省去了建立门店的开销。主机厂肯定希望供应链做到零库存,能对用户端反应更灵敏,而不是把货压到经销端,感受一个漫长的反应链条。我觉得未来新能源车行业会变成一个数字驱动的行业,车企比上一代主机厂更高效,这也是中国汽车杀出去的重要底气。

产业链存在新机会

36氪:在这个新型汽车产业供应链中,有哪些冉冉兴起的新技术,哪些技术可能会落寞?

吴世春:有一种观点,基于过往智能手机领域的积累,中国在智能汽车领域会比日本、欧洲更有优势。如果把汽车看作大号手机,中国在手机中的电子、软件、生态系统等领域都有着积累,出现了如富士康、歌尔声学等公司。我觉得未来汽车产业也会产生一些大零部件巨头,如系统、动力域等环节。

现在很多技术都是整合技术,需要对技术进行整合,企业要做的是给订单和需求,让供应商去完善技术,做到工程化、量产化。对整车制造商而言,它以多快的速度整合这些技术,取决于它对新技术的理解,和希望自己产品达到的标准。现在有苹果产业链、特斯拉产业链,未来零部件领域可能也会出现新的势力和巨头。

36氪:中国在电池领域是很有优势的。您认为这背后都有哪些因素的合力,为什么中国能在电池领域占据优势?

孟伟:中国新能源汽车,我把这个叫做换道超车。国家定下战略,连续出台并执行一系列相对合理的产业政策,当发现不合理时,也能及时进行调整,这叫做逢时。其次,新能源产业的发展遇到了很多伟大的企业家,这些企业家不是凭空出来的,也不是纯受新能源政策感应的,他们曾在行业默默耕耘多年。天时地利人和恰恰赶上了,合理的政策,合理的执行,恰逢其时出现的伟大的企业家,且他们正值壮年。

随着这一波新能源产业链持续地上涨和扩张,这些企业家在坚持主业以外,同时向产业链上游延伸。从电池领域,向覆盖新电池技术的矿,以及矿的开采、矿物的冶炼,电池正负极材料的制造、提取等环节拓展。这是非常难得的,他们做到了对产业链上下游环节的布局。

36氪:从2020年开始,缺芯成为车厂最关注的一个话题之一,这会成为一个前兆吗?以及其它领域会出现类似短缺问题吗?

吴世春:其实最严重的时候 ,造车新势力也是拿到了一部分芯片的,当时主要是有经销商在囤货,以及芯片布局的问题。目前车上大部分的芯片都可以用28nm制程生产,需要用到7nm制程的芯片并不多。且中国有30多座芯片加工厂即将出货,能很好地缓解产能不足问题。

那在新能源领域,我国已经形成了比较大的优势,从电池到新能源车,都发展起来了,事实上,只要市场需求和产业链的制作权还在国内,我目前没有看到可能被限制的地方。

36氪:主机厂未来会越来越比性能,现在则是对硬件很重视。例如在芯片领域,车企最开始用820A,后来换到8155,很快高通8255又出来了。您觉得2、3年快速迭代出多种方案,对车企而言是必要的,还是过于超前的伪需求?

孟伟:在我们看来,之前传统的汽车产业链对新技术的采纳速度太慢了,技术和应用是相辅相成的。其实车上有很多需求尚未得到实现,技术能让车逐渐变成我们理想中的样子。以智能座舱为例,客户的需求是让乘车环境更适宜。过去车企供应链体系下,上车流程冗长而缓慢,新技术很难迅速应用到车上。而造车新势力将车当作大手机研发,手机永远会使用成本范围内最新的技术,汽车也会将更快、更多地引入新技术里。

36氪:就新能源车当下的发展速度来看,动力电池回收领域具有生长出大公司的机会吗?

吴世春:有的,我们也在看这个领域的企业。动力电池回收的核心,做到无污染拆解和回收率较高,尤其是电池中各种金属的回收。

36氪:在汽车产业链创业,周期是更长的,且面临账期长等问题。在当下经济形势之下,部分创业公司会出现自身技术和发展没问题,但是遇到难以拿到新一轮融资、量产难的问题,这些创业公司有什么“保温箱”吗?

孟伟:每一个创业公司的老板,在创业初期就明白,以后的生活将面临狂风暴雨,不存在有保温箱的说法。在回款问题上,一个公司的回款和账期条件,本身就是企业竞争力的体现,如果产品竞争力很强,账期自然短的。如果做的是和别人一模一样,具有成本优势的产品,就要做好资金储备,通过融资、贷款等方式融到足够多的钱,或者能有一个更好的账期,这都是企业的实力。

我们投资过的公司,不管是芯片公司还是装备公司,我都不支持放很长的账期,或者给企业免费试用的行为。如果你是一个有价值的产品,就可以光明正大的要求,甚至有一个更好的价格,初创公司也可以做到这一点。

产业壁垒缩减

36氪:地平线和大众成立合资公司,主机厂直接入局垂直产业链布局会成为一个趋势吗?

吴世春:我觉得在大的市场,车厂必须自己掌控关键环节、系统和软件。理想曾投资过一家自动驾驶公司,但是现在也自己下场了。

未来,只要能找到足够的软件工程师,造车新势力就会把关键部位、关键环节掌控在自己手上,不依赖于第三方开发商,或者参股像地平线一类的公司,来获得合作和供货上的优先权。但整体而言,整车制造商还是会以自研为主。

孟伟:我觉得这还是一个蛮大的事情,大众和中国自己的芯片公司成立合资公司,相当于是和他的二级供应商直接产生了合作。

我承认过去严密的三级供应商体系有它的正向价值,可以确保产品安全性、稳定性。但这种三级供应商管理制度也扼杀了创新。在欧洲,以德国几大车厂为中心系统性的建立了这种供应商系统,通过分级式体系维系了整个欧洲的汽车产业链稳定,且通过反垄断法,通过工会力量,来维系和保护大量德国中小企业的生存。最终的结果是,这种体系很好地保护了历史悠久的传统供应商,排斥了其它新供应商的介入。

大众这次的合资,代表着它意识到现有供应链体系的改变,并主动拥抱了这种变化。我觉得这标志着传统供应链的被打破,以中国为首的新技术,不仅在国内话语权越来越强,在国际市场,也有更好的产业环境,象征着我国汽车产业链包括芯片产业链向外走出的重要的一步。

36氪:大家一直将手机和汽车作比较,那二者在软件生态上有什么不同?

吴世春:我觉得比较大的不同是,车将整辆车看作家庭娱乐场景定义,所以我们可以看到车企的屏幕做得更大,而娱乐和工作一体化的,这会让它的软件生态和手机生态有很大不同。另一方面,软件生态的链路也会有所不同。以前手机通过安卓、苹果两个生态进行软件安装,汽车单个客户的价值比手机的要高,未来主机厂可能会构建自己的生态,将用户掌握在自己手中,增强用户粘性。此外,如果自动驾驶能解放双手,汽车领域就会有更多触控相关的需求,向着更加灵敏化方向发展。汽车生态还在不断进化和完善,这几个月就和前几个月有很大不同,可能和5年后相比,现在的猜想也只是沧海一粟。

36氪:中国汽车正在出海,过往出海是将产品直接卖到海外,现在中国新能源车的出海,是将智能化的技术和产业链也带到国外。在当前的电动车出海浪潮下,全球新能源车产业链会有什么变化和新布局吗?

孟伟:我们应该把新能源工厂建到世界各地,我很支持以中国为核心的全球供应链。中国人民的生活水平、消费能力也在不断地提高,在新能源车市场,在未来几十年中国都将占有优势。

在这样的一个大前提下,我们新能源车要卖到全球各地,产业链也要布局到全球各地。别的国家,也会希望我们能拉动他们的经济,提高本国就业。当企业经过商业测算,觉得在其它国家建厂能获利,在有余力时,就应该将工厂建设到全世界,这是一个商业行为,这种行为可以提高供应链企业的价值,也可以相当程度分担可能出现的政治风险。

36氪:我们看到主机厂也有一些动作,吉利收购了阿斯顿马丁将近7%的股份,这种收购海外品牌的策略会成为一个主要的出海路径吗?

吴世春:走出海外的方式有不同的路线,吉利的品牌收购是一种路线,也许造车新势力会走出另一种路线,殊途同归,都是希望把中国庞大需求带来的完整产业链向海外输出,我觉得汽车带来的,不仅是贸易收入,还有稳定的高收入人群。汽车从业人员工资会比手机行业高,建立庞大中产阶级人群,对于中国来说也很重要。

孟伟:收购阿斯顿马丁股份,更多是出于品牌价值考虑。时至今日,在奢饰品车里,消费者还是只认这几个有悠久历史的奢饰品品牌,我们要好好利用他们的品牌价值。我还是期待,未来有一天,海外消费者认可的中国车企的品牌输出,买我们的车,不是因为性价比高,而是因为认可企业传递的文化,这才是真正的成功。

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