想赚车企的钱，互联网巨头凭什么？

编者按：本文来自微信公众号“连线出行”（ID:lianxianchuxing），作者：李信，编辑：子夜，36氪经授权发布。

互联网巨头们，开始打起了车企的主意。 

今年上海车展期间，百度、华为、滴滴、大疆、商汤等一众科技互联网巨头，纷纷秀起了“肌肉”，各自推出了芯片、雷达、自动驾驶、车联网、智能座舱等智能汽车解决方案。 

“整个汽车工业是一个极其成熟又极其不成熟的行业。在行业里，拼出一辆车是很轻易的事。但是不成熟的地方在于，把传统的汽车和智能化的汽车组建起来的能力还不够。科技企业的加入，把中国汽车工业的‘know-how’补足了。”百度车联网事业部总经理苏坦在上海车展上向媒体表示。

此次，百度Apollo也是首次以独立参展商身份参加汽车展会，并推出了“智驾、智舱、智图、智云”四大系列组成的乐高式汽车智能化解决方案，车企可根据自身需求，自行组合不同层级的智能化量产需求。 

据百度介绍，搭载百度Apollo解决方案的车辆即将迎来量产，而搭载华为智能汽车解决方案的“新车”已经卖得如火如荼。 

4月23日，小康股份旗下的新能源汽车品牌赛力斯在官方公众号发布消息表示：赛力斯华为智选SF5两天订单突破3000辆。 

赛力斯SF5，图源华为消费者业务官网

这家原本毫无声量的车企，因为与华为合作，得到了极大的市场关注度，而华为的销售渠道，更是为其带去了实实在在的销量。 

华为不仅与赛力斯合作，也联合北汽旗下新能源汽车品牌极狐，共同推出了极狐阿尔法S华为HI版。在华为与极狐阿尔法S合作的自动驾驶方案中，包括了智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云，以及激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等软硬件服务。 

也就是说，华为作为一级供应商，将整套自动驾驶解决方案，卖给了北汽极狐。 

除此之外，滴滴也在上海车展上拥有了独立展台，并发布了全新硬件平台——滴滴双子星，并将率先搭载在沃尔沃XC90车型上，相当于滴滴将这套自动驾驶硬件平台方案卖给了沃尔沃XC90。 

大疆车载则发布了激光雷达、域控制器等产品，并能向客户提供L2+到L4级的智能驾驶软件和硬件解决方案；商汤科技也在车展上公布了SenseAuto智能车舱解决方案。

在智能汽车这条赛道上，入局者越来越多，原本面向C端用户的互联网巨头们，纷纷转向B端，做起了车企的生意。 

不过，即使各大巨头都加快了商业化落地速度，但同样也面临着研发投入高昂、难以盈利的局面。百度Apollo历经八年研发，至今还未盈利；华为则表示将在2021年在研发上投入10亿美金，并且短期不考虑盈利。 

更关键的是，当下各大车企也在自主研发自动驾驶、芯片、车联网等智能汽车解决方案。作为一级供应商的互联网巨头们，能够吃到多少车企的生意？这门B端生意，又能持续多久？未来还有多少市场空间？ 

想让车企买单，互联网巨头有何实力？ 

刚发布智能汽车相关解决方案，华为就与特斯拉杠上了。 

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶，这不比特斯拉差。”华为轮值董事长徐直军表示。

据华为介绍，在城市通勤场景内，华为HI版极狐阿尔法S已经能够实现覆盖城区、高速、停车场的全场景点到点通行。

在42号车库的测评视频中，华为HI版极狐阿尔法S的确表现优异，在狭窄道理中做到了近乎完美的闪避与通行，而华为为了能够实现L4级的自动驾驶，也在这款车上搭载了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达在内的34个传感器。 

华为HI版极狐阿尔法S搭载的传感器，图源极狐官网 

华为这套激光雷达的自动驾驶解决方案，的确有诸多优势，但缺点在于太贵。从极狐阿尔法S的售价也可以看到，搭载华为HI版车型比普通车型贵了14万左右。 

另一方面，这也表明短期内华为自动驾驶解决方案的客户主要为传统车企的高端品牌，中低端品牌用户很难因仅搭载自动驾驶解决方案，就购买比普通车型贵十多万元的升级版车型。 

除了硬件设备，华为也在自动驾驶算法领域投入多年，其搭载在华为HI版极狐阿尔法S上的中央计算单元也是由华为ADS部门自研的域控制器，支持400TOPS/800TOPS两档算力。

与此同时，在华为HI新品发布会上，其也发布了鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台以及智能热管理系统五大新品。 

可以说，华为除了不亲自造车，几乎涉及了智能汽车的方方面面，这也表明华为能够为车企提供全套的智能汽车解决方案。 

与华为一样，大疆也想成为汽车行业的一级供应商（Tier1），不过大疆不像华为给出了全套的智能汽车解决方案，目前大疆专注智能驾驶系统及核心零部件的研发、生产、销售等服务。 

此次上海车展上，大疆公布了大疆智能驾驶D80/D80+，其可覆盖0-80km/h速度区间，可适用城市快速路等场景，以及大疆智能驾驶D130/D130+，可覆盖0至130 km/h 速度区间，可适用高速路等场景，同时还推出了大疆智能泊车的解决方案。 

根据官方公布的系统硬件配置方案显示，“加号”方案比普通方案增加了激光雷达、驾驶行为识别预警摄像头、4 个环视（鱼眼）摄像头，可实现L3级别的自动驾驶水平，普通方案则为L2级别。

大疆自动驾驶模拟器，连线出行拍摄

车展期间，上汽通用五菱旗下品牌新宝骏也与大疆联合发布了KiWi EV Powered by DJI概念车，此后双方将共同打造“人民的智能驾驶”，合作成果将率先应用在BAOJUN品牌车型并于年内实现量产上市。 

虽然大疆与新宝骏合作的车型还未量产，但若搭载L3级的自动驾驶解决方案，这辆“大疆版”新宝骏车型的售价或许也将比普通版车型贵出不少。 

相较华为、大疆近期正式官宣“闯入”汽车领域，并且自己为一级供应商的角色。百度既与吉利共同成立了集度汽车，而Apollo自动驾驶开源平台也已经研发了八年。 

此次，百度Apollo的乐高式汽车智能化解决方案，则分为“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品，可根据车企不同层面的智能化量产需求，提供定制化解决方案。 

在该整体解决方案中，Apollo智驾是基于L4级自动驾驶技术打造的量产引擎，具备全域驾驶自由能力，行车域解决方案（ANP）和自动驾驶泊车域解决方案（AVP）。 

目前，百度Apollo已经将自动驾驶泊车域解决方案卖给了威马全新车型W6，并已经实现量产。 

不同于华为、大疆在自动驾驶解决方案中采用了昂贵的激光雷达方案，百度ANP方案与特斯拉一样，采用纯视觉方案，具备低成本、可量产、自学习的特点。 

百度Apollo采用视觉方案，也得益于入局自动驾驶领域较早，其在自动驾驶测试里程上有其他企业无法企及的优势。 

据百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇表示，百度L4级自动驾驶累计测试里程数突破1000万公里，能实现L4级自动驾驶技术的车型已经在北京、上海、广州三城开启量产自动驾驶测试。 

在这场智能汽车竞逐赛中，各大互联网巨头都拿出了各自的看家本领，而大部分互联网巨头不亲自下场造车，也有着现实因素，作为一级供应商，可以直接将产品卖给车企，不用考虑整车制造等环节。 

不过，车企的B端生意能做多久，也要看互联网企业与车企的合作能到哪种深度，以及车企是否愿意长期将这部分业务交由第三方把控。

ToB的钱更好赚？ 

“如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。”华为HI新品发布会后，华为智能汽车解决方案BU总裁王军再次强调华为不考虑造车。 

从王军的话语可以窥探出，华为不造车，或许既因为造车的确不赚钱，而且华为当前情况也没有足够资金支持其下场造车。

据财经十一人报道，鉴于华为目前的现实情况，当前华为采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式，即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。同时也有华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。” 

与此同时，以国内三家造车新势力蔚来、理想和小鹏为例，虽然三家度过了最为艰难的2019年，在2020年迎来了全面开花，但依旧未能摆脱亏损困境。 

相关财报数据显示，2020全年，蔚来营收162.58亿元，同比增长107.77%；理想汽车营收94.61亿元，同比增长3231.33%；小鹏汽车营收58.44亿元，同比增长151.79%。 

三家造车新势力营收均有大幅增长，但蔚来、理想和小鹏2020年的净亏损也分别达到53.04亿元人民币、1.52亿元人民币和27.32亿元人民币。 

国信证券研报表示，蔚来、理想、小鹏要想实现盈利，年销量规模分别需要达到18万辆、6万辆和12万辆，而2020年蔚来、理想、小鹏分别交付约4.37万辆、3.26万辆和2.70万辆新车。 

也就是说，三家造车新势力要想靠卖车实现盈利，其亏损状态至少还要再持续几年。 

相比之下，作为一级供应商，只要找到匹配的车企合作，则能加快回收成本，更快达到盈利线。 

当前，华为除了与北汽推出了极狐阿尔法S华为HI版车型，还与长安、广汽两大车企达成了合作。 

据华为智能驾驶产品线总裁苏菁表示，华为与北汽、长安和广汽三家车厂的合作不限于一个车型，而是一系列车型。到了2022年上半年，“将会看到大量车上市。” 

从2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，到2022年实现大规模“量产”，华为的速度可谓惊人。这也从侧面表明，作为一级供应商的赚钱速度，确实比自己造车快得多。 

百度也在扩大朋友圈，并加快量产车型上市。 

近期威马刚上市的W6车型，就搭载了百度Apollo的AVP（自动驾驶泊车域解决方案）产品。威马汽车创始人沈晖透露，“我们携手Apollo打造的威马W6，是国内首款实现量产、现货交付的无人驾驶汽车，订单已经超过6000单。” 

除了威马，广汽埃安、北汽新能源、福特等车企也与百度Apollo达成了一系列合作。 

百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇也透露，2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万辆。 

百度Apollo的自动驾驶能够实现大规模量产，得益于其采用了纯视觉的方案。 

也就是说，百度Apollo自动驾驶解决方案比华为、大疆更便宜，不仅可以搭载在高端汽车品牌，也适用于中低端汽车品牌。 

除此之外，Apollo其他产品，如智舱还与超过70家车企的600款车型展开合作，已实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载。 

小度车载OS，图源百度Apollo官网 

对传统车企来说，其研发周期长、迭代慢，在智能化竞争越发激烈的当下，势必跟不上造车新势力的发展速度，长期下来恐会掉队。而与华为等一级供应商合作，不仅可以快速获得全套汽车智能化解决方案，还能借助华为、百度等互联网企业在C端用户的认知度，进一步带动用户对车企的关注。

据IT时报报道，在赛力斯与华为合作开卖后，赛力斯华为智选SF5人气火爆。上海试驾已经约到五一假期后，如果想提前上门试驾，需要支付1000元意向金，试驾不满意可全额退还。

一位前来看车的消费者也表示，“以前没听说过赛力斯这个汽车品牌，主要冲着华为来。” 

华为大举进军智能汽车领域，甚至在华为线下体验店、华为官方商城直接售卖智能汽车，这也与华为手机业务被制裁后受到严重影响有着直接关系。 

4月20日，华为消费者业务CEO余承东在媒体品鉴会上表示，“美国四轮制裁后，华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难，智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够快速弥补手机的销量缺失。” 

对华为来说，其不仅可以从智能汽车产业链上获得利润，还能通过卖车再次获得营收，即获得利润抽成。相当于华为可以从供应链和销售端两头获利。 

相较C端市场，B端的钱的确能更快赚到，但相比C端用户，B端车企更看重企业的长期供应能力，以及可靠性，这或许也是华为等一级供应商能够存活多久，以及能够赚多少钱的重要因素。 

市场很大，但竞争也将更加激烈

据中汽协数据显示，2020全年，我国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆。根据《中国汽车市场中长期预测（2020-2035）》报告，未来五年汽车市场将会稳定增长，2025年汽车销量有望达到3000万辆。 

从预测数据与实际产销数据看，未来五年，我国新能源汽车市场将会呈现大幅上升趋势，而当前汽车产业变革最重要的三个维度，则为电动化、自动化和智能化。 

这一巨大的变革，自然成为各方竞逐的目标，而在这庞大的市场空间内，也会涌现出多家提供不同解决方案的供应商。 

华为的入局，被视为能够与特斯拉进行匹敌。 

“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”美团创始人王兴曾如此评价华为。

从华为已公开的智能汽车解决方案来看，华为兼具软硬件等全栈能力，能够为车企提供全方面的智能化方案，而传统车企欠缺的正是“软硬一体”的能力，为此对供应商都抱有开放的态度。 

华为HiCar开放平台架构，图源华为官网

更关键的是，当前传统车企也进入了洗牌阶段。2020年，华晨汽车破产重组、力帆汽车被吉利收购、东风雷诺退出中国市场…… 

在残酷的淘汰赛面前，为了能够继续留在牌桌上，不少不知名的车厂愿意放弃自研路线，转而与互联网企业合作，这也给了华为等供应商崛起的机会。 

不过，华为并不是唯一拥有智能汽车解决方案的厂商。就像在手机领域，虽然华为在高端手机市场拥有不错的市场份额，但在中低端市场，也涌现出小米OV等手机厂商。 

与此同时，拥有一定实力的传统车企，也不会只选择一家供应商，而是会进行多方比对，最终选择一家最适合的供应商。 

当前，广汽与百度、华为均宣布开展了合作，从公布的信息来看，均涉及自动驾驶、移动出行和智能网联等整体解决方案的合作。最终谁能更胜一筹，则需要看后续哪家与广汽合作最为顺利，这或许将促使成为广汽的长期供应商。

在汽车产业迈向智能化的分界点上，除了百度、华为等大厂，专注某一领域的小厂也拥有入场竞争的机会。 

地平线作为一家边缘人工智能芯片公司，是目前国内首家实现汽车智能芯片前装量产的企业，其推出了智能驾驶与智能物联网两大解决方案。 

目前地平线车规级AI芯片征程2，已经搭载在长安UNI-T、智己汽车、广汽埃安AION Y等多款自主品牌车型，而基于征程3芯片，地平线也推出了面向L2+级自动驾驶的Horizon Matrix® Pilot领航驾驶解决方案。

Horizon Matrix® Pilot解决方案，图源地平线官网

相较华为、百度的自动驾驶解决方案，Matrix® Pilot方案性价比很高，只有摄像头+毫米波雷达的组合，且数量也不多。据相关信息显示，其可以下探到十万元级别的车型，最先搭载该解决方案的量产车型将会在今年底发布。 

这相当于从侧面避开与百度、华为等大厂竞争，转而与更多的中低端汽车品牌合作。 

据地平线公开信息显示，目前已实现量产和定点的自动驾驶车型已达二十多个。 

除此之外，科大讯飞等在智能语音方面有长期积累的玩家，也给出了车联网系统解决方案。相较自动驾驶等核心技术，智能语音服务更像是辅助服务，但其能够极大提高用户的智能化体验。 

为此，大多数传统车企也愿意采用科大讯飞的产品。当下，科大讯飞的智能汽车产品，不仅与沃尔沃、别克、日产、红旗等传统车企达成了合作，也搭载在了蔚来、小鹏等造车新势力的车型上。 

“现在智能汽车的发展非常快，但整个行业的关键生产要素还是缺失的。现在不是解决方案太多，而是还不够，行业内目前也存在同质化严重的问题。”百度车联网事业部总经理苏坦在上海车展期间向媒体提到。 

这说明，虽然当前涌入汽车智能化的玩家很多，但各家做的产品同质化严重，不一定能够完全解决车企的痛点。 

然而，汽车智能化的赛道内，一年产值就有几万亿美金，衍生出了其他方向同样也有万亿规模。 

据瑞银集团预测表示，到2030年，全球Robotaxi（无人驾驶出租车）市场的规模或将超过2万亿美元。 

目前，无论是华为、百度、大疆在自动驾驶方面的解决方案，还是科大讯飞提供的车载系统等服务，整个智能汽车产业链的发展空间还有巨大增量，这就意味着车企还有很多的需求尚未被完全挖掘。 

然而，尽管软件能力是传统车企的劣势，但汽车工业的硬件能力也同样重要，而意识到汽车智能化的趋势后，各大车企也在加大投入研发自动驾驶等智能系统。 

长安汽车L3级自动驾驶演示，图源长安汽车官微 

以长安汽车为例，虽然今后将与华为共同推出合作车型，但长安汽车也发布了自己量产的L3级自动驾驶系统，并且宣布将花费10亿元投资L4级自动驾驶系统。 

今后，有实力的传统车企必将拥有自研的智能化系统，到那时互联网企业或许很难再赚到车企的钱，而与没有自研实力的车企合作，也将进一步加大行业竞争。 

“华为这种模式我们当时在UC做过，后来死得很惨。”在上海车展期间接受采访时，小鹏汽车董事长何小鹏表示，“开放会带来很多挑战，首先每家合作伙伴有不一样的诉求；其次中国互联网最后取得的量基本都靠免费或者很低收费，因此要找到一个合理的价格；最后在体验上，双方底层技术人员会存在隔阂，很难直接对话。” 

何小鹏的话不是没有道理，这也意味着，赚B端的钱是更容易回本，但也注定是一条摸着石头过河的艰难道路，最终谁能和车企达成长期合作？谁又将被无情淘汰？

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